美国征税卡脖子？民船军工海工三位一体！中国造船速度让日韩懵圈

健康生活 2025年08月15日 22:36 1 admin

由中国自主制造的全球装载量最大的汽车滚装船，长228米、宽37.8米，拥有9500个标准车位，从开工建造到首次航行仅用14个月，单船造价6.4亿元人民币。

中国造船业突破与全球竞争下的外部挑战

中国造船业的发展速度令人惊叹，这也不难理解美国为何针对中国海事物流和造船业发起301调查。

美国方面表示，经调查发现，中国造船市场份额从1999年占全球总吨位不足5%上升至2023年的50%以上，认为中国瞄准海运物流和造船业以取得主导地位的行为不合理。

因此，为恢复美国的海上主导地位，自10月14日起，美国将对非美国建造的汽车运输船征收港口费。

在日韩造船业困惑之际，美国对其他国家建造的船舶费用不逐年提高，此举被解读为其所谓的 “仁慈”。那么中国汽车运输船的发展会受到何种影响？

成本收益与全球市场突破

2022年，市场传闻比亚迪计划订购8艘7700车位的双燃料汽车运输船。

当时对于比亚迪的这一大额投入，有人认为体现了大局观，有人则认为此举不够理性。据估算，每艘新船造价超过8700万美元，中国市场同类船舶报价甚至高达1亿美元。据此计算，8艘船总造价约50亿元人民币。

而2021年，在特斯拉毛利率达30%的情况下，比亚迪汽车相关业务毛利率已下滑至17.39%，利润为30.45亿元；若扣除政府补贴，其净利润不足10亿元。

同时，当时比亚迪的出口量尚无法消化近6万台的汽车出口运输需求。那么比亚迪投入50亿元购置船舶究竟是否划算？

以6500个标准车位的汽车运输船日租金10万美元计算，单次航行至欧洲约需30天，单航次运输租金高达2160万元。以2024年比亚迪出口43.3万辆汽车测算，若全部采用此类船舶且满载运输，约需67艘船，一年单航次租金支出可达14.5亿元。

而比亚迪使用自有船舶可降低25%-30%的单车运输成本，物流运输效率还能提高40%。据此推算，约3年即可收回成本，更重要的是能够利用时间差迅速抢占全球市场。

比亚迪重金造船的背后，是一场被动发起的战略突围。

当时全球汽车市场正发生多件关键事件：欧洲市场通过补贴刺激新能源汽车发展，中国汽车凭借技术先发优势有望快速占领欧洲市场；尤其在奇瑞等企业抓住欧美、日韩车企集体撤出俄罗斯的机遇，通过承接俄罗斯市场实现扩张后，各家车企均跃跃欲试。

而保障海外市场供应，高度依赖汽车运输船。在中国新能源汽车企业集中发力出口后，6500车位汽车运输船的一年期日租金从2020年的1万美元大幅上涨至2023年的11.5万美元，涨幅超10倍。

将一辆车从中国运至欧洲，仅海上运输成本就高达1万元人民币。在海运价格峰值时，单辆车的运费基本等同于其边际利润，且彼时运输船供不应求，许多车企面临租船难问题，汽车滞留港口。

由此可见，比亚迪造船的决策具有合理性，这也是中国车企纷纷转型成为船东的重要原因。

中国车企造船可能实现双赢，这与日韩造船业的崛起路径相似。

上世纪70年代，日本汽车工业快速发展带动出口量激增，大量滚装船订单流向日本造船厂；80年代，韩国汽车工业的迅猛发展推动韩国船厂成为全球造船业头部企业。

2021年，中国汽车出口量突破200万辆，2024年增至586万辆，连续三年位居全球第一汽车出口大国，此时正是中国抢占汽车运输船市场的有利时机。事实上，奇瑞、上汽等车企已启动“大航海计划”，竞争从数量向载量升级。

当比亚迪投入50亿元造船的消息传出时，上汽作为相对保守的企业，却认为这一举措仍显保守。

伴随中国汽车产业成长的汽车物流巨头上汽安吉物流计划投资100亿元建造14艘远洋运输船，形成60万辆车的运力，其中包括9500车位的全球最大汽车滚装船“安吉安盛”，这是上汽安吉物流的首次尝试。

在俄罗斯市场实现增长、以55万辆出口量蝉联中国汽车出口第一的奇瑞，也积极布局该领域，其3艘7000车位LNG运输船订单盘活了拥有百年历史的芜湖造船厂。

广汽集团旗下广汽商贸与招商局轮船合作成立广州招商滚装运输公司，力求通过“欧洲攻略计划”实现制造、运输服务的全链条本地化覆盖。

中国车企的“欧洲攻略计划”并非单纯的野心扩张，比亚迪的万吨级滚装船船队与欧洲、东南亚自建生产基地相结合，可形成72小时全球交付网络。

在汽车运输船的支撑下，2025年4月，比亚迪在西班牙、意大利、法国、英国和德国等欧洲汽车核心市场的销量全面超越特斯拉。

纵观欧洲14国，比亚迪以11123辆的销量领先特斯拉的6253辆。汽车运输船不仅助力中国车企在国际竞争中掌握主动权，还在动摇日韩汽车运输船东的海上定价权。

长期以来，汽车海运市场由日韩企业主导，其运力多与本国汽车生产商深度绑定，中国车企使用时需支付高价租金。截至2025年4月22日，全球汽车运输船队共计839艘，从船东国分布看，日本、挪威、韩国船东分别占36%、15.4%、10.1%。

丰田作为日本车企船东的代表，其旗下丰腾海运拥有22艘汽车运输船，在全球汽车运输船市场排名第九，也是全球第二大拥有自有汽车船队的车企；排名第一的是韩国现代旗下全资子公司现代GLOVIS，拥有32艘汽车运输船。

2024年，因韩国国内船厂盈利能力下降不愿接单，现代GLOVIS不得不向中国船厂订购6艘LNG汽车运输船，总价值1万亿韩元。

日本造船企业存在感逐渐降低，自2016年以来几乎未接到LNG船订单。为自救，日本造船企业正联合研发液化二氧化碳船，探索新一代环保船的发展路径，但面对中国造船业的成本优势，即便研发成功，也难以在市场上形成高价竞争力。

美国政策施压与中国造船业整合及供应链崛起

除日韩外，美国反应尤为强烈。尽管美国造船业尚未实际发力，但已显露霸权姿态。

美国贸易代表办公室宣布，为恢复美国海上主导地位，自10月14日起对非美国建造的汽车运输船征收港口费.

针对中国运营的船舶，2025年费用为每净吨50美元，2028年4月17日将增至每净吨140美元；针对中国建造的船舶，无论使用者是谁，当前费用为每净吨18美元或每集装箱120美元，2028年将增至每净吨33美元或每集装箱250美元。

对于其他国家建造的车辆运输船进入美国港口，按每个车位150美元收费，且费用不逐年增加。

这一政策直接推动中国造船业实现南北整合。2025年7月4日，中国船舶吸收合并中国重工，成为A股市场规模最大的吸收合并案例之一，合并后形成总资产超4000亿元、手持全球18%订单的造船巨头。

此次合并预计每年可降低5%-8%的采购成本及超10亿元的管理费用。

当韩国现代重工、日本三菱重工仍在争夺LNG船订单时，中国船企已形成民船、军船、海工三位一体的产业矩阵，凭借比韩国低15%的单船建造成本及连续15年全球市场第一的技术积累，有望改写全球高端船型的定价规则。

中国车企的布局不仅限于海上运输，还延伸至港口领域。比亚迪通过投资成立汕尾比亚迪工业有限公司，依托“长沙制造—长江水道—远洋货船—全球市场”体系，打通本土产能与全球市场的“最后一海里”。

中国车企押注运输船的背后，是从电池到汽车、从船舶到港口的中国供应链整体崛起。

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