浅谈水上交通事故之触碰事故—青岛儒海船舶

前言

触碰事故是指船舶在锚地意外走锚或在航行过程中受各种因素的影响，导致船体触碰岸壁、码头、航标、桥墩、钻井平台等固定物或沉船、沉物、木桩、鱼栅、冰山、养殖区网箱等障碍物并造成损害的一种水上安全事故。

随着海洋经济的快速发展,码头、桥梁、养殖区等水上水下构筑物或者设施大幅增加、船舶航区范围不断扩大和江海联运向内河水域不断延伸以及船舶呈现大型化、快速化和通航密度大等特点,导致船舶在靠离泊、通过相对狭窄航道或进出江河时，发生触碰的风险随之增大。

近年来，由于船员整体素质参差不齐，船舶触碰码头、岸吊、桥梁、水上水下建筑物等而导致码头装卸货中断、水路交通中断以及人员伤亡、财产损失等重特大事故多发频发，给水上交通安全敲响了警钟，引起社会各界的广泛关注。

我国交通运输部《水上交通事故统计办法》中，将船舶触碰事故列为第四类水上交通事故。

船舶触碰事故的典型案例

案例一（史上最惨烈的船舶触碰事故）：航运史上最惨烈的船舶触碰事故当属“泰坦尼克”号与一座冰山的相撞：1912年4月14日深夜，当时世界上体积最为庞大、内部设施最为豪华且最先进的客运邮轮“泰坦尼克”号在首航的第五天，不幸与一座冰山相撞，导致右舷从船艏至船中部的船体大面积破裂，水密隔舱进水。于次日凌晨2时20分左右，因船体断裂而沉入深度达三千七百米的大西洋底。这次船舶触碰事故造成了1517人丧生和四亿美元（以今日的货币价值计算）以上的财产损失。

“泰坦尼克”号的沉没震惊了整个国际社会。事故发生的第二年，也就是1913年底，英国政府在伦敦召开了首次国际海上人命安全会议，并推出了《国际海上人命安全公约》(SOLAS公约)，对船舶结构、设备要求、人员的操作性要求、公司和船舶的安全管理要求等方面提出了最低标准，为船舶安全营运提供了强有力的保障。

案例二（触碰水下建筑物）：2022年5月30日，某轮由广西武宣开往广东佛山途中，因避让他船时发生偏航，螺旋桨触底，船舶失控与长洲水利枢纽泄洪导流墩发生触碰，造成船舶螺旋桨损坏、艉轴变形；2022年7月14日，某轮由广西梧州开往广东中山途中，与船厂水下建筑物发生触碰，造成船艏破损变形，艏尖舱、前隔离空舱进水；2023年4月29日，某轮由广西贵港开往中国香港途中，触碰长洲水利枢纽分水坝，造成该船右舷边舱穿孔进水并进入货舱。

案例三（触碰码头）：2021年12月26日，新加坡籍1049标箱的“德翔日光”轮(Asiatic Sun)于7时33分进靠台中港时，由于强风吹袭碰撞码头尾端，巨大的撞击力使被撞码头防舷材本体及基座、系缆桩、栈桥式码头面板结构受损，码头当场“报废”，船头直接凹陷严重受损。不幸中的万幸是没有人员伤亡。2023年7月13日，刚刚交付运营不久的新加坡籍集装箱船“星春轮”（WAN HAI A02）在越南胡志明市的盖梅港Thi Vai航道失控，与一艘散货船相撞，导致约46米长的散货码头坍塌。事故导致“WAN HAI A02”船尾部分出现了凹陷，码头货物装卸设备损坏严重。

案例四（触碰岸上桥吊起重机）： 2020年4月6日，海洋网联（ONE）旗下一艘运力为13870TEU，名为“Milano Bridge”轮的大型空载集装箱船，以8kn的速度在靠泊釜山新港2号集装箱码头时，因未能及时减速（通常靠泊时的6kn），螺旋桨浸水面积太小（大约三分之一暴露在水面之上，削弱了船舶的机动性），导致其撞塌了岸边一座5层楼高的集装箱桥吊起重机，并对周围其它四架起重机造成不同程度损坏，码头部分功能瘫痪，约70万的集装箱将难以入港。

案例五（船长醉驾导致触碰事故）：2019年2月28日一艘俄罗斯“Seagrand”号货船因船长酒驾（船长血液中的酒精浓度达到了0.086%，而法定上限为0.03%）偏离航道，先撞上了一艘停泊在港口的游船，然后撞向釜山一座大桥，货轮在发生碰撞后受损，大桥被撞出深约5米的大洞。

案例六（船员操作失当导致触碰事故）：2024年2月22日凌晨5时31分左右，佛山籍集装箱船“良辉688”轮在航经南沙洪奇沥水道时，因船员操作失当，该轮左舷船身触碰广州市南沙区万顷沙镇沥心沙大桥下行通航孔18#桥墩，随后船头再次触碰下行通航孔19#桥墩，致使该通航孔上的桥面断裂。其中1辆空载中巴车、1辆货车和1辆电动摩托车从断裂处坠落坠落到该轮船舱内，2辆小货车掉落水中。该事故造成5人死亡（空载中巴车驾驶员1人、电动摩托车驾驶员1人、落水小货车3人），2人受伤和沥心沙大桥桥面断裂。

案例七（船舶失电导致触碰事故）：2024年3月26日，悬挂新加坡国旗、装载了9971个集装箱的“达利”（Dali）号货轮因船员误操作导致一台柴油发电机熄火后，备用发电机随即自动启动，但短暂运行后因燃料压力不足而停止运转，再度引发停电；船舶在随后的行驶过程中，又连续发生了两次全船停电，船员无法控制方向，货轮最终偏航撞到“弗朗西斯·斯科特·基”大桥，导致钢制桥体坍塌，人员和车辆坠入帕塔普斯科河中。事故造成6人死亡、巴尔的摩港大部分海上交通被迫关闭、船舶右舷水线上方留下了一个大洞、严重受损的船头覆盖着变形了的集装箱、倒塌的桥梁钢桁架和破碎的混凝土以及“弗朗西斯·斯科特·基”大桥桥体坍塌（重建大桥将耗资17亿至19亿美元，预计到2028年秋季完工）。重建桥梁、贸易损失和其它索赔的成本估计在20亿至40亿美元之间，创下了有史以来最大的海上事故索赔纪录。此次重大海上伤亡事故再次将船舶触碰码头、桥梁等航行安全问题推向了风口浪尖。

上述事故案例充分表明，每一起船舶触碰事故都是对水上交通安全的一次严峻考验，不仅造成了巨大的经济损失，还对海上人员安全和海洋生态环境构成严重威胁。为了避免或减少船舶触碰事故，我们必须高度重视，防患于未然。

船舶触碰事故带来的危害

通过对包括上述案例在内的典型船舶触碰事故进行分析可以看出，船舶触碰事故带来的危害主要包括以下几个方面：

1.人员伤亡：船舶触碰事故往往会导致人员伤亡，尤其是当事故发生在夜晚或恶劣天气条件下的航道、港口或其他人口密集区域时，容易造成人员伤亡的严重后果；

2.环境破坏：船舶触碰可能导致船载燃油、危险化学品等泄露，对生态环境产生严重污染或影响水生生物的生存环境；

3.交通中断：船舶触碰事故可能导致相关水域的交通中断，影响船只通行，尤其是在航道、桥梁、港口等关键区域，可能导致整个水域的交通瘫痪；

4.财产损失：触碰事故可能导致船舶本身以及桥梁、码头、岸吊、水上水下建筑物等触碰物的严重损害而造成财产损失；

5.巨额费用支出：船舶触碰事故不仅导致船舶本身以及桥梁、码头、岸吊、水上水下建筑物等财产的直接经济损失以及事故导致的生产停顿、设施修复和环境影响等带来巨大的间接经济损失，还导致伤亡人员的医疗、误工、精神损失、抚恤等巨额费用支出。

鉴于船舶触碰事故可能带来的多种严重危害，我们必须从思想上加以重视，采取一切手段来避免或减少船舶触碰事故的发生。

船舶触碰事故的主要原因

水上交通事故统计资料显示，船舶触碰事故除了少数的自然环境和机械故障的外因外，大多为人员失误原因，主要原因可以归纳为以下几个方面：

一、航运公司/船舶管理公司

1. 作为船舶实际经营人，未有效落实安全生产主体责任，对船舶在航行过程中谨慎驾驶的岸基经营管理职责缺失；

2. 船舶在狭小港池水域内自引自靠时，没有及时提供安全有效的岸基支持；

3. 对所属船舶的船长/船员的公约法规、航行规则、业务水平、操作技能、安全意识等教育培训不够；

二、船舶

1. 船舶的大型化、巨型化带来的通航压力，尤其是船舶在靠泊、离泊、通过相对狭窄的航道或过运河、穿过大桥以及浅水水域等限制水域航行是船舶最为复杂的操作过程，具有极强的操纵技巧性，稍有操作不慎，便有可能触碰到码头、岸吊、桥墩以及水上/水下建筑物；

2. 船舶在限制水域的航向稳定性与应舵性较差。限制水域的制约同大型船舶自身不利于操纵的特性叠加，增加了船舶操纵的工作难度；

3. 大型船舶质量和载重吨越大，其惯性也越大，在船舶完全停止移动后再次起动，船舶的移动速度很慢，但一旦船舶开始移动，又很难使其停下来，导致船舶在惯性的作用下，发生触碰事故；

4. 船舶可能存在设计或制造缺陷，影响其结构和功能，船长/船员在操作过程中没用发现这些缺陷，导致在关键时刻对船舶的状态判断失误，从而引发触碰事故；

三、船长/船员

1. 船舶开航前准备不充分，例如没有按规定对设备进行检查测试、未配备航道航行资料、航海图书资料不齐全、未按要求配备合格、足够的船员；

2. 未提前制定航行计划和设计航线，没有认真了解并熟悉航线的重要航段、桥梁及转向点，直接参考电子海图上船舶历史轨迹操纵船舶航行；

3. 没有做好航次风险预判或风险评估不充分、未充分研判通航条件、不掌握本船的操纵性能、未制定应急预案或者应急演练不到位等因素导致在某些特定环境下产生人为操作失误；

4. 对船舶航经水域的通航环境不熟悉、对水下建筑物的分布状况不掌握以及在通航航道分叉处没有引起足够的警惕，疏忽大意，未认真核对本船船位和航线，未将船位保持在预定航线上，盲目驾船而造成船舶偏离航线；

5. 船员未持证上岗或驾驶业务能力低而造成不安全驾驶。缺乏足够的理论知识和航行经验，对港区、桥区等复杂水域的通航技术细节、水文特点、通航规定、助航标志等知识的缺乏或者缺少复杂水域操作经验，操纵不当或违规驾驶而导致在应对突发情况时出现失误；

6. 在过大桥或限高水域（如岸吊、起重机等）前，对高度限制和通航能力不清楚，没有将船舶可以升降/放倒的设备放至最低位置，未保留适当的富余高度或操作不规范、没有估算好距离、未能在前期及时调整船舶的方向等；

7. 驾驶台资源不足，未保持安全值班或安排值班驾驶员从事影响值班瞭望的工作或值班人员注意力分散、疏忽瞭望、疏于定位而无法提前建立情景意识以至于突然发生或发现紧迫局面时形成错误的判断而导致失误；

8. 复杂航行水域未安排人员加强瞭望或瞭望人员未做到用视觉、听觉以及一切有效手段保持正规的瞭望，未及早发现航行水域的桥梁、水上建筑物等周围碍航环境，以至于船舶没有保持足够的安全距离；

9. 没有充分考虑各种突发因素，盲目自信，未按规定申请引航，盲目冒险操作，造成船舶在较为复杂的水域航行时发生触碰事故；

10. 未对航道水深、潮汐等通航环境、港口、航道、码头、泊位情况以及泊位附近风流/风压、水深/流压和船舶交通管制等客观条件进行充分的了解和掌握；

11. 船舶进入港区、桥区、水上建筑物附近未充分考虑船舶操纵性能、船岸距离、船舶偏转惯性、航道情况和周围环境等因素；

12. 在航行中遇到把握不准或能见度不良等情况时，未采取有效应对措施，未采取安全航速或选择锚地抛锚等措施，心存侥幸，冒险航行；

13. 未使用安全航速，未备车备锚，不能及时意识到触碰危险和采取有效措施控制船舶余速。驾船和开车一样，速度越快，越不好控制，对操纵性的要求就越高，出现触碰事故的概率也会明显增加。触碰事故案例统计显示，因为船速过快，在采取紧急制动措施时不能把船停住而撞上码头、桥吊、大桥或水上水下障碍物等的触碰案例占比较大；

14. 对公约、法规和《主机使用说明书》中有关主机倒车性能的要求和全速倒车停船操纵不够熟悉，换向速度及反向起动迟滞，造成船舶没能及时倒车而发生触碰；

15. 船长与船员、船员与引航员、本船与他船以及本船与VTS之间存在沟通不良、理解偏差而导致信息误解或延误，影响决策和操作；

16. 因长时间的工作或者不规律的作息而造成过度疲劳以及来自于工作、生活、家庭等问题带来的压力和焦虑，增加了人为失误的风险；

17. 船员对恶劣的天气、海况以及码头、桥区、水文条件较为复杂区域的水流、风流强度、通航密度、涌浪、潮汐等可能对船舶操纵产生影响的自然环境因素估计不充分，导致触碰事故的发生；

18. 因滥用药物或酒精导致其判断能力和反应速度下降而增加操纵失误的风险。

四、引航员

船舶在狭窄、浅水等复杂水域航行或进出港口航道、靠离码头及锚泊操纵等操作中，必须小心谨慎驾驶。为了确保安全，许多港口都提供专业的引航员或拖轮协助船舶操纵。因此，引航员的角色至关重要，其行为往往与船舶触碰事故的发生有着不可分割的关系。

1. 船方、引航员、拖轮三方沟通不畅：很多非英语国家和地区的引航员在说英语时，口音太重，船方难以理解；同时，在操纵船舶靠离码头时，引航员与拖轮用当地语言联系，船方听不懂他们沟通的内容，而引航员也不向船方解释，导致船长/船员处于进退两难的状态、船舶出现紧张局面甚至因为引航员发出错误指令而船方无法及时纠正；

2. 引航员职业疲劳、情绪变化、技术上的疏忽或过于自信而导致对船舶航行细节的忽略和对客观事实的观察，从而判断力出现偏差而导致船舶处于危险状态；

3. 引航员没有充分了解船舶的操纵性能、没有很好地控制船速、对航行水域的环境因素估计不足而出现判断失误，从而导致船舶失控。

五、机械故障

1. 船舶在长时间运营后，如果主动力装置、发电机、舵机等重要航行设备缺乏适当的维护和保养，可能会出现异常磨损、腐蚀等问题，航行至航道、码头、桥区等水域突然失去动力和航向，造成船舶失控，引发触碰事故；

2. 船舶在靠离码头、过运河或在复杂航道中航行，引航员和船长需要频繁地使用车令、舵令或是侧推，这种频繁的操纵指令对机械设备的灵活性和可靠性是一个挑战，一旦车令、舵令或侧推装置出现故障，不能快速执行船长或引航员的操作命令，很容易导致船舶触碰事故的发生；

3. 船员对船舶机械设备发生故障给操纵性带来的变化不敏感，增加了应急操作难度，导致人为失误而引发触碰事故。

六、环境因素

1. 洪水期导致水位大幅上涨，桥梁净空高度减少，易发生船舶触碰桥梁等涉汛险情。通过统计分析，洪水期船撞桥事故的概率可达普通时段的2～3倍左右；

2. 夜间照明不足、下水船舶放松警惕、交通流量较大、船舶编队航行等，更易发生船舶触碰事故；

3. 汛期水流变化带来的挑战。汛期水流流向发生变化，水流湍急，船舶发生走锚、漂流等险情；

4. 船型尺度超过通航水域的宽度或高度限制或船舶拖带物通过桥区水域未提前研判船舶水面以上高度以及桥梁净空高度，超桥梁通航净空高度过桥；

5. 船舶空载靠泊受风面积较大、重心较高，船舶操纵性能较差，空载状态下螺旋桨浸水深度较浅，船舶推进力减弱，船舶受强风横风左右，船舶动力不足以克服风力致使船头向码头、桥墩及其它建筑物、障碍物靠拢而发生触碰事故；

6. 涉及强对流恶劣天气，不能及时离泊，在此过程中船岸双方未保持戒备、安全信息沟通不足、船岸有关安全管理要求可操作性不强等，导致船舶与码头发生触碰事故；

7. 码头未安排拖轮协助船舶靠离泊或拖轮数量不能满足大型船舶靠离码头的需要以及船岸双方没有具体量化船舶靠离泊的气象海况限制条件，导致船舶操纵困难而失控；

8. 船舶通过位于浅滩、弯道航道处的桥梁时，船舶可能难以转向，易发生触碰；

9. 船舶通过位于分流、汇流航道的桥梁时，船舶易偏航发生触碰；

10. 船舶通过位于岔道口航道的桥梁时，易走错最佳通航孔道而发生触碰。

船舶触碰事故的预防措施

船公司、船长、船员必须深刻认识到船舶触碰事故所带来的严重后果，做好船舶触碰事故的安全防范措施，强化责任落实，提升安全意识，规范航行行为，这样才能共同守护好航行水域的安宁与和谐。船舶触碰事故的安全防范措施主要包括：

一、船公司

1. 船公司是船舶安全航行的责任主体，建立健全公司安全管理制度，担负起岸基经营管理之职责；

2. 对公司所属船舶航行在航道、码头、桥区、狭窄水道、浅水水域、过运河等复杂水域时，提供必要的海图、航路指南等航海图书资料以及其它安全有效的岸基支持；

3. 制定相关操作手册及应急预案，包括紧急情况下的航行路线、速度控制、通讯联络等，严格航道航行、靠离码头、过桥、狭窄水道、浅水水域等安全操作规程，做到防患于未然；

4. 结合航道、码头、桥区等水域特点及通航管理规定要求，将操作方案纳入安全管理体系，定期组织船舶驾驶人员对方案进行熟悉培训，增加船员对这些水域操作的理论知识储备；

5. 定期登轮开展安全检查，掌握船舶动力、电力、船舵等情况，确保所属船舶处于适航状态，关键性设备能正常运转，所属船员尽职尽责，特别是船舶海务管理人员应通过随船航行审核等方式对船舶驾驶人员操纵能力进行考核评估，不断提高船舶驾驶人员的操船能力；

6. 加强所属船舶和船员管理，强化事故或险情等安全警示作用，加强公约法规、航行规则、操作技能、安全意识、航标辨识、助航设备使用、应急操作和处理等方面的教育和培训，提高船舶管理人员的素质和船员安全意识、遵章守纪意识、责任心、专业素质、技术水平、实操技能和应急处置能力。

7. 通过有效手段跟踪监控船员作息时间管理、酒精和毒品控制以及航行计划的执行，确保船舶在航次执行过程中，值班船员能够严格遵守避碰规则以及航经港区、桥区等通航管理规定，避免因违反规定而导致的触碰风险。

二、船长/船员

1. 严格执行公司安全管理体系相关要求。每航次开始前根据具体航次任务详细制定航行计划，严格按照体系要求执行开航前检查测试，航行在港区、狭水道、桥区等复杂航段前应对船舶机器设备、助航仪器等关键设备进行全面的测试和检查，确保设备在航行过程中的正常运行；

2. 在开航前要做好充分的准备。结合本船实际制定的航行计划，认真查阅相关航海图书资料、熟悉通航环境和船舶的操纵性能，尤其是船舶的停车舵效、倒车效应以和侧推器效率；

3. 应随时考虑船舶的吃水、航经水域的航道、桥梁、电缆、通航构筑物等碍航物的净空高度、瞭望视线以及航道和泊位的水深、能见度、潮汐、交通流、水流变化、风向和风力、浮标系统、引航员和拖轮的情况以及缆绳系泊习惯、泊位前后的安全距离等安全因素；

4. 对复杂水域有触碰风险的碍航物位置以及注意事项在海图上进行清晰标示；做好航次风险预判或风险评估，在复杂水域航行时提高警惕，认真核对本船船位和航线；

5. 制定安全可靠的航道航行、靠离泊、过大桥等船舶操纵方式和安全保障措施（是否使用拖轮、引航员等）；

6. 保持驾驶台安全、有效、规范值班，值班期间注意接收航经水域的交通安全、气象等信息，关注潮汐、洪水对通航的影响，不得做与值班无关的任何事情；

7. 在航道、港区、桥区等复杂水域航行时使用安全航速，按照水域助航标志和警示标志谨慎航行，采取有效的导航和避碰措施，与桥梁、水上建筑物等保持足够的安全距离；

8. 遵守航道、码头、桥区水域的最大吃水控制标准、航速限制标准等通航规定，根据桥梁、岸吊的通航净空尺度留足安全系数，保持具有足够舵效的安全航速（十次事故九次快）和船舶具有良好的航行操纵性能；

9. 当遇到大雾、暴雨、大风等恶劣天气或能见度不良时，应适时调整计划，采取有效应对措施，保持正规、有效瞭望，切勿冒险航行；

10. 在易发生触碰事故的码头、桥梁、水上水下建筑物等附近设置预警系统和应急设施，如监控系统、警报装置等，以增强对事故的预防和应对能力；

11. 在复杂水域、能见度不良、船舶盲区较大、驶经桥区水域航行时，应充分利用视觉、听觉和雷达观测等手段加强驾驶台值班瞭望，时刻观察周围环境和附近船舶航行动态。同时安排人员在船首备锚瞭头，防止触碰码头、桥梁等设施。

12. 合理安排船员的工作休息时间，避免出现过度疲劳导致航行值班时注意力分散；合理配置驾驶台资源，复杂水域可安排冗余配备，提升驾驶台值班等级，确保在复杂水域的航行中有足够的人员参与监控和操作，减少人为失误的可能性；

13. 当对来船动态不明产生怀疑，或者避让意图不统一时，应立即减速、停车，必要时倒车，以控制本船航速和留足避让余地；船舶避让时，应遵守“车让为主、舵让为辅”的原则，防止大角度转向触碰码头、桥梁等设施；

14. 确保船舶在失控情况下的应急操作指南具有可操作性，并对相应岗位人员的应急操作能力进行评估，合理制定训练和演习计划，开展有效的应急训练和演习，加强现场督导，切实提升船员应急反应能力；

15、应特别注意：招风面积大的空载船、滚装船、集装箱船等，受风流影响大或大型拖航船队急流过桥区时以及船舶夜间、雾天经过桥区时，很可能发生严重偏航；

16. 保持船舶AIS、VHF设备处于正常工作状态，注意收听港区、桥区、水上水下建筑物等边界主动防撞“电子围栏”预警监测系统发布的预警信息和安全提示，切勿冒险航行；

17. 船舶在丰水期过桥时，需要降低装载货物高度，密切注意水深、流速、流向、船锚状态等。

三、引航

1. 船长和驾驶员对通航环境不熟悉或者自行驾驶船舶航行安全得不到保障时，应向引航机构申请引航；

2. 引航员登船后，船长应与引航员作Master/Pilot信息交换，将船舶的操纵性能和航次动态信息向引航员作详细交代，并获悉引航员的引航计划；

3. 驾驶台团队应集中精力，不与引航员闲聊交谈，确保船长和引航员的每一个指令清楚并正确执行；

4. 引航员应在工作中要认真精力集中，通过丰富的引航经验以及对船舶性能的理解，提高注意力，按照技术要领和流程，谨慎操作。如果有必要，可以申请拖轮协助靠离泊操纵；

5. 如果在引航过程中，船长发现引航员出现明显的操作失误，船长要毫不犹豫及时纠正。

四、机械设备

1. 一旦船舶主机、发电机或舵机故障，就可能造成船舶失控。所以必须加强对机械设备，特别是船舶主机、辅机、舵机、锚机等航行关键设备进行检查和维护，及时发现和处理存在的隐患和问题，严防船舶带病冒险航行；

2. 严格落实船舶年度维保计划和开航前自查制度，按照保养计划内容开展设备维护保养和记录。

3. 在抵港、接近桥区或其它水上水下建筑物前，全面开展主动力装置、操舵装置、电力系统和锚机等关键设备的效能测试和应急操作试验，提前排除设备的安全隐患。

船舶触碰事故发生后的应急措施

为了确保船舶和人员的安全，减少进一步的损害和风险，船舶触碰事故发生后，应立即采取有效的应急处理措施，包括但不仅限于以下几个关键步骤：

1. 一旦发生触碰事故，不要盲目操作，应立即停车并发出警报，以便其他船只能够及时避让；

2. 迅速检查了解船舶受损是否有进水、是否有人员伤亡、油污染状况以及评估破损部位和程度和所需的救助要求；

3. 如果发生人员伤亡，立即进行抢救；如果船体破损进水，组织查漏、排水和堵漏；如果触碰引起火灾或油污染，按照火灾应变部署和油污应急计划进行处理；

4. 如果船舶在采取了各种防水和排水措施后仍有沉没的危险时，可考虑选择附近合适的浅滩，实施抢滩坐浅；

5. 如果船舶有沉没风险而没有抢滩条件时，船长应果断发布弃船信号。在弃船时，船长和船员应组织旅客先安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船，并应通知附近船舶本船弃船时的具体位置；

6. 船舶触碰事故发生后，船长应按照公司体系文件的要求，做好应急反应机制，包括对整个触碰过程、所采取的应急措施等详细信息进行记录、及时发布航行警告、收集相关证据、向船东、船公司及有关部门进行报告的程序等；

7. 船长和船员对于海事部门、船东利益方的调查应予以配合，如实陈述案件的相关事实。

结语

船舶触碰是水上交通不可忽视的一种严重事故，不仅影响船舶、码头、桥梁和设施的安全，而且涉及码头、桥梁或其它建筑物上的人命和交通安全，可能引发船毁、人亡、码头和桥梁坍塌、设施损坏、污染环境等严重后果。

为避免船舶触碰酿成悲剧，航运从业人员务必引起足够的重视，加强责任心和安全防范意识，通过深入分析船舶触碰的本质原因、严重后果、完全理解和掌握各种航行条件下的应急应对措施以及采取更加精细化的管理和智能化的技术手段，对船舶触碰事故中的人为失误加以遏制，从而保障水上交通运输安全、高效、顺利地进行。

在航运业数字化、智能化蓬勃发展的时代背景下，青岛儒海聚焦客户需求，依托20年所积累的船舶工程技术实践经验，探索以数字科技赋能船舶管理，打造D-VesselKeeper船舶管理平台，全面提升船舶管理效率、服务效率和运营效率，取得了阶段性成果。

未来，青岛儒海船舶将继续秉承“让航运更安全，让海洋更美好”的行业使命，持续为航运绿色数智化发展提供新技术与新应用，为全球客户创造价值。