俄企霸气发声：若美停止出口C919发动机，那就对华提供俄制发动机

热门资讯 2025年08月27日 07:31 1 admin

2025年8月，一则关乎中国民用航空产业链安全的消息再度搅动全球视线。根据国际航空运输协会（IATA）最新统计，2025年上半年全球航空业复苏明显，亚太地区成为最大增长引擎，中国民航订购新机数量持续走高。就在此时，中美俄三方围绕C919客机发动机供应的较量骤然升温。短短几个月，美国对中国发动机出口的反复、俄罗斯官方的高调表态，以及中国自主研发的坚实步伐，勾勒出一场大国博弈的缩影。

全球供应链动荡，C919成焦点

不稳定性，是2025年全球航空产业链的关键词。美国商务部5月突然宣布暂停向中国商飞（COMAC）出口C919发动机技术，理由是“国家安全”。这一决策表面上是安全考量，实则背后暗藏中美4月贸易加征关税的激烈碰撞。C919，这款中国自主研发的单通道干线客机，已成为波音737MAX和空客A320neo在全球市场的新对手。

美国的限制，无疑对C919的生产与交付形成冲击。根据中国民航局权威数据，C919截至7月底累计交付22架，2025年目标交付量远未达标。同期，C919已获得超850架确定订单，潜在订单量突破千架。供需矛盾正在放大发动机供应链的“卡脖子”问题。

这一背景下，发动机成为博弈的焦点领域。C919目前主要配备CFM国际Leap-1C涡扇发动机，核心技术高度依赖美法联合企业。美国的“暂停”措施，令全球航空业再度关注发动机国产化与供应多元化的紧迫性。

俄制发动机“横空出世”，背后动因耐人寻味

俄罗斯国家技术集团（ROSTEC）总经理谢尔盖·切梅佐夫8月21日通过卫星通讯社公开表态：如中国有需求，俄罗斯愿意向中国提供PD-14、PD-8、PD-35等型号民用航空发动机。这一“霸气喊话”，迅速成为中俄航空合作的新热点。

这一表态并非空穴来风。回顾近年俄罗斯航空业发展，MS-21与SuperJet等项目屡遭西方制裁，导致复合材料、电子设备、发动机等关键部件断供。2025年，俄罗斯国内航班准点率跌至41%，零部件短缺成为主要原因。俄罗斯深知全球供应链受控的痛苦，更明白逆境中抓住市场机遇的意义。

ROSTEC的主动示好，一方面是对中国市场的高度重视，另一方面也反映出俄罗斯在地缘政治压力下寻求新合作伙伴的迫切需求。PD-14作为对标Leap-1C的新一代大涵道比涡扇发动机，早在2021年就已在MC-21-310试飞机型上完成多轮试飞，2025年计划生产30台，远期规划年产能160台。PD-8则对标GE CF-34系列，适配支线客机市场。PD-35，作为35吨级大推力发动机，虽尚处研发初期，但技术布局已启动。

中国“三手准备”战略浮现

面对美国的技术试探，中国民用航空产业的反应极为冷静。业内消息显示，长江-1000A国产发动机早已在运-20运输机上展开测试，表现优异。长江-2000项目也在稳步推进，用于宽体客机的国产动力日益成熟。

中国商飞的“三手准备”战略正在逐步落地：第一，坚决反对外部打压，维护技术主权；第二，加快自主发动机研发进度，减少对任何单一供应商的依赖；第三，保持与美、俄等多方的开放合作，灵活应对供应链风险。

东航C919自投入运营以来，至2025年5月底已累计飞行2.8万小时，执行1.14万班次，承运旅客超157万人。订单数据的持续增长，凸显市场对C919的信心。业内分析认为，发动机自主可控能力提升，将成为中国航空工业未来最稳固的“压舱石”。

技术适配难题，俄发能否“即插即用”？

发动机不是手机电池，想换就能换。民航发动机的适配不仅涉及推力和尺寸，还包括短舱设计、电控系统、推力曲线匹配等一系列复杂系统集成。更为关键的是，装机后还需重新进行适航取证，整个流程耗时长、成本高。

以PD-14为例，其推力、涵道比、风扇直径等参数虽与Leap-1C相近，但燃油经济性、噪音、维护便利性等关键指标仍需实际运营验证。俄罗斯标准与西方体系存在较大差异，维护、保障体系也要全面重建。曾有业内专家指出，俄制发动机在民航可靠性指标上尚有不小提升空间。民航对发动机的稳定性要求极高，三天两头“趴窝”或维护频繁，无疑会拖累航司运营效率。

当前，PD-8刚刚开始小规模试飞，产能爬坡周期需4-5年。PD-35则更像是长期布局，短期内难以实际装机。多位独立航空分析师指出，俄制发动机理论上可作为备份选项，但大规模替代Leap-1C，仍面临适配验证与产业链重构的现实挑战。