晋城至侯马城际铁路引入晋城地区方案研究

抖音推荐 2025年08月18日 14:22 1 admin

晋城至侯马城际铁路位于山西省南部晋城市和临汾市境内，线路呈东西走向。线路起自郑太高铁晋城东站，途经晋城市城区、泽州县、阳城县、沁水县，临汾市翼城县、曲沃县、侯马市，终至大西高铁侯马西站，正线全长169km,设计速度250km/h。该项目的实施，可以实现我国“八纵八横”高速铁路网“京昆”与“呼南”两大纵向通道的连接，特别是可以将“长(治)一邯(郸)一聊(城)”与“韩(城)一河(津)一侯(马)”连接，形成东至青岛，西至西安、兰州的东西向快速连通，对于优化山西省乃至国家铁路网结构、助力中部崛起和西部大开发、推动黄河流域高质量发展具有重要战略意义。

随着高速铁路网络节点枢纽逐步完善，高铁引入客运枢纽的情况也越来越多。新建高速铁路引入地区方案一般较为复杂，需综合考虑众多影响因素;若选择不当，会对铁路运输组织及地区客运系统产生不良影响。

1 晋城铁路地区概况

1.1 既有铁路及车站分工布局

地区内现有大焦铁路和郑太高铁南北穿境而过，其中太焦铁路为速度80km/h的普速铁路，由北向南主要设有高平、南陈铺、晋城北、晋城等车站。郑太高铁为速度250km/h的高速铁路，与太焦铁路南北并行，设有高平东、晋城东2座车站。晋城站为地区内普通客货运站，晋城东、高平东站为高速客运站（见图1）。

图1 晋城地区铁路平面

晋城站规模为2台4线(含正线2条),基本站台1座,岛式中间站台1座;设货物线1条,货物站台1座。车站主要办理太焦铁路客货车始发终到、通过作业及专用线到发作业。晋城东站车站规模3台7线(含正线2条),设基本站台1座,岛式中间站台2座;设维修工区1处，预留存车线3条及牵出线1条。主要承担太原方向、焦作方向高铁列车的始发、终到作业以及南北方向高铁旅客列车的通过作业,高平东站车站规模2台4线(含正线2条),设基本站台及侧式站台各1座。主要承担太原方向、焦作方向、焦作方向高铁列车的通过作业。

1.2 城市总体规划

晋城市地处山西省东南部，是晋豫两省交界地区门户城市，市区人口约50万。规划中心城区空间布局结构为“两区四片”的组团式结构。其中，“两区”为主城区和金村区;“四片”为北石店片、南村(金匠)片、巴公片、高都片。城市各区片之间以快速交通相联系，以生态绿地相隔离，形成环绕白马寺山生态区的六位一体、带状向心、联动发展的城市空间布局新格局。

2 晋城地区客运量及客流特点

2.1 地区客运作业量

晋城地区主要承担太焦铁路、郑太高铁始发终到列车作业，以及地区内各条线路的通过列车作业。研究年度晋城地区初、近、近期办理旅客列车总规模分别为73对/d、101对/d和134对/d。其中，本线初、近、远期客车对数为34对/d、47对/d、67对/d。研究年度晋城地区客车交流见表1。

表1 晋城地区客车交流对/d

本线	长治侯马方向	长治侯马方向	30	30	42	42	60
本线	侯马焦作方向	侯马焦作方向	1	1	1	1	2
本线	晋城始发至侯马方向	晋城始发至侯马方向	3	3	4	4	5
郑太高铁	小计	小计	0	34	0	47	47
郑太高铁	长治焦作方向	长治焦作方向	6	33	6	48	54
郑太高铁	合计	合计	6	67	73	6	95

2.2 客流特点

晋城地区客运流向特征明显:近期动车组列车中，长治一焦作方向(南北方向)占比51%,长治一侯马方向(北西方向)占比44%。远期动车组列车中,长治-焦作方向(南北方向)占比48%,长治-侯马方向(北西方向)占比46%。地区内主要为长治与焦作、长治与侯马方向的交流。

3 地区引入方案研究

本地区车流特点明显，车流方向主要为侯马长治方向。本线引入地区采用“南进北出”的形式。根据地区既有铁路及客站分布，结合城市总体规划、既有及规划交通设施、环境敏感点及环保要求、矿产分布等因素，以有效衔接城市交通，方便居民出行，充分发挥车站辐射带动作用为出发点，分别研究直接引入晋城东站(Ⅰ方案)、经晋城站引入晋城东站(Ⅱ方案)、经晋城西引入高平东站(Ⅲ方案)3个方案。地区引入方案如图2所示。

图 2 晋城地区引入方案平面布置

3.1 直接引入晋城东站(Ⅰ方案)

(1) 线路走向及车站布局

本线自地区西侧沿晋城市南侧引入。线路由皇城相府东咽喉引出，向东并行晋运高速，于晋城市西南方向、原泽州县城北侧设晋城南站，之后连续上跨二广高速、太焦铁路、晋焦高速，上下行方向别疏解引入晋城东站南咽喉。线路长度为39.5km。

晋城南靠近原泽州县县城、属晋城空间布局结构“两区四片”中的“南村片”，人口密集。为便于旅客出行，于南村镇附近设晋城南站。晋城南车站规模2台4线(含正线2条)，设基本站台及侧式站台各1座。站同左设综合维修车间。晋城东维持3台7线的既有规模，本线引入进行适应性改造。

地区内形成晋城东与晋城南两座高铁站并重的客运格局。晋城南站承担本线通过列车作业，晋城东站承担郑太高铁、本线始发终到及通过列车作业。

(2) 优缺点分析

晋城南站位于泽州县城北侧2km,晋城东站位于城市东部,距离中心城区10km。两站的设置均可以有效辐射晋城市人口聚集区,充分发挥服务新区、带动老区的作用。晋城南站周边市政道路密集,晋城东站市政配套设施日趋齐全。两站周边交通条件良好,均有多条公交通行,与既有晋城站、晋城客运中心均有直达公交，可实现便捷换乘。晋城市规划机场距离晋城东站较近，旅客可以实现高速铁路和民航之间的“快速换乘”，有助于发展旅客空铁路联运，为构建铁路、民航和城市交通三位一体综合交通枢纽奠定坚实基础。此方案有效衔接城市交通，能较好吸引客流，与城市协调性好。从工程规模与投资分析，桥隧长度为28.215km,占线路长度的71.43%,工程规模小,工程投资较低。线路于晋城市南侧走行，村镇及厂矿企业少，征地拆改工作量较少，易于实施。

本方案优点突出，但存在线路并行高速公路从主城区与南村片区中间穿过，切割城市总体布局等问题。

3.2 经晋城站引入晋城东站(Ⅱ方案)

(1) 线路方案说明

本线自地区西侧沿晋城市南侧引入。线路由皇城相府东咽喉引出，向东并行晋运高速，之后线路折向东北，连续上跨二广高速、太焦铁路后至晋城站，晋城站新建高速场，与既有普速场横列式布置。出晋城站后线路继续向北，二次跨越二广高速后径方向疏解接入晋城东站。线路长度38.3km。

地区内形成两座高铁客运站格局。晋城站高速场承担本线通过列车作业，晋城东站承担郑太高铁、本线始发终到及通过列车作业。

(2) 优缺点分析

本方案并行晋城站快速场新设高速场，可以利用晋城站站房及铁路配套设施，充分发挥既有铁路资源优势，拓展晋城站的高速铁路客运业务。与既有铁路车站共站衔接，客运组织灵活性强。车站位于中心城区,符合旅客乘降习惯,便于各种旅客换乘;公交直达，有利于客流集散。此方案有效利用既有城市配套设施，居民出行便捷，客流充足。

本方案缺点明显，一是线路从城市中心穿行，对城市切割严重,极大影响城市发展,与城市总体规划严重冲突;二是线路深入城市建成区,周边高层建筑密布,征地拆迁困难,社稳风险高,工程投资高,项目推进不易;三是邻近既有车站设置车场,对既有线运营和车站作业有一定影响。

3.3 经晋城西引入高平东站(Ⅲ方案)

(1) 线路方案说明

本线自地区西侧沿晋城市北侧、高平市南侧引入。线路由皇城相府东咽喉引出，折向北上跨晋运高速，沿晋城市西侧走行，于大东沟镇附近设晋城西站，车站距离中心城区12km。出站后继续北行，于白马寺山省级森林公园北侧折向东，并行绕城高速14km，之后连续两次上跨二广高速，引入高平东站。线路长度为49.6km。

晋城市铁路资源全部分布于城市东侧，西部区域没有铁路。考虑地区之间的平衡，为促进西部片区的发展、实现区域经济的协调，本线设晋城西站。晋城西站规模2台4线(含正线2条),设基本站台及侧式站台各1座。站同左设综合维修车间。

地区内形成两站格局。晋城西站承担本线始发终及通过列车作业，晋城东站承担郑太高铁及其通过列车作业。

(2) 优缺点分析

本方案新建线路于晋城市西侧外绕,对城市总体布局与规划干扰小，于晋城市西侧新建晋城西站能使晋城市铁路布局更均匀合理。新建晋城西站,与晋城东站形成对称均衡布局，兼顾晋城市东西发展。晋城西站的建设可以促进西部地区与中心城区的联系,加强西部交通枢纽地位,引领推动晋城市西部区域的发展。同时以皇城相府为起点、高平东站为终点的运营长度比较，此方案最短。

但晋城西站距离主城区较远,市政配套设施相对缺乏;目前晋城市人口主要还是集中在东部、南部,吸引客流能力内有限。从晋城西站至高平东站的线路穿越大片矿区和采空区,对晋城的矿产资源产生严重的破坏,同时工程风险高、实施性差。新建线路长度49.6km,桥隧长度33.97km,占线路长度的68.48%,工程规模大,工程投资高。

3.4 方案推荐意见

引入晋城地区方案主要优缺点分析见表2。

表2 方案优缺点分析

序号	项目	直接引入晋城东站(Ⅰ方案)	经晋城站引入晋城东站(Ⅱ方案)	经晋城西引入高平东站(Ⅲ方案)
1	长度及工程投资	新建长度39.5km,工程投资50.21亿元	新建长度38.3km,工程投资53.39亿元	新建长度49.6km,工程投资69.46亿元
2	运营长度	皇城相府至高平东运营长62.3km	皇城相府至高平东运营长61.1km	皇城相府至高平东运营长49.6km
3	与地方规划及城市协调性	线路从主城区与南村片区中间穿过,切割城市总体布局	从城市中心穿行,极大影响城市发展及产业布局,与城市总体规划冲突	线路于晋城市北侧、西侧走行,位于规划区范围外,对规划干扰少
4	市政配套及吸引客流	晋城南站位于人口稠密区域;晋城东站虽距离城市较远,市政配套设施日趋齐全,能较好吸引客流	晋城东站市政配套设施日趋齐全;晋城站位于中心城区,市政配套设施齐全,居民出行便捷,客流充足	晋城西站距离主城区较远,市政配套设施相对缺乏;吸引客流能力有限
5	工程实施难易程度	线路于晋城市南侧走行,村镇厂矿企业较少,实施困难较小（2km线路压覆矿产,已绕避采空区）	线路穿行于中心城区,拆迁量大,实施困难（2km线路压覆矿产,已绕避采空区）	线路于晋城市东侧走行,村镇及厂矿企业分布较少,实施难度最小（9km线路压覆矿产,部分穿越采空区,可实施性差）

由表2可知，Ⅰ方案工程投资省，工程易于实施，车站布局合理、能较好吸引客流，对城市总体布局影响小，故予以推荐。

4 结语

新建线路引入铁路地区方案研究是一项综合性研究。结合晋城地区既有、规划铁路引入情况,研究直接引入晋城东站、晋城东站、经晋城西引入高平东站等方案,综合城市规划影响、吸引客流能力、工程可实施性、工程投资等因素,推荐直接引入晋城东站方案。该铁路建成后,可实现京昆、呼南通道的连接，填补晋东南、晋南地区的区域快速铁路空白，完善晋城地区客运铁路网布局，提升晋城市在中原城市群中的辐射效应，有效促进晋城的城市建设和经济发展。

本文转自《铁道勘察》——晋城至侯马城际铁路引入晋城地区方案研究，作者：武琼；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！