一吨沥青价格是水泥10倍不止，为何我国坚持用？省钱背后藏隐患

游戏天地 2025年06月29日 18:16 1 admin

声明：本文内容均引用权威资料结合个人观点进行撰写，文末已标注文献来源，请知悉。

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现在我国公路里程已经达到543万公里，沥青路面几乎成了整个国家的毛细血管，连接着每一处可以到达的地方，可沥青路面跟水泥路面有什么区别？明明沥青的成本是水泥的10倍，国家为什么不使用水泥作为基础铺装路面呢？

从8万公里到543万公里

西方国家总说我们创造了世界奇迹，从公路这方面来说，我们真的当之无愧。

回想几十年前，我国公路条件真可以用非常简陋来形容，1949年新中国成立时，全国公路总里程只有8万公里，铺了路面的只有不到3万公里，剩下的基本就是土路或砂石路。

晴天还好，一到雨天公路立马变得泥泞不堪，通行能力直接变0，别说车子开上去正常行驶，能顺利挪动就算不错了，不过那个时候的国家重心还在解决温饱问题上，修路这种基础设施建设自然没办法也没有精力一下子铺开。

到了1953年，渐渐从温饱中摆脱出来的国家才将交通运输建设提上了日程，接下来的几十年里，我国公路建设经历了几次大跨越式的发展。

1954年川藏公路和青藏公路相继通车，打开了西南地区和西藏的交通大门，1978年全国公路里程增长到89万公里，短短30年我们的公路里程比成立初期翻了十多倍。

只不过那时的公路标准普遍不高，大多是简单的沙石路面，高速公路更是少得可怜，大家出行基本靠低级公路混日子。

直到1988年开始，我国的高速公路建设才正式踏上了快车道，那年沪嘉高速公路（上海至嘉定）建成通车，我国终于有了真正意义上的高速公路，从此之后正式拉开了高速公路建设的序幕。

随后被誉为神州第一路的沈大高速公路（沈阳至大连）通车，我国高速公路建设正式驶入快车道，之后我国的公路建设速度如同开挂一般，到2023年底国内公路总里程已经达到543万公里，其中高速公路36万公里，规模已经位居世界第一，又一次载入了史册。

铺路到底用啥好？

公路修的好了，问题也就来了，现在国内很多的路面都用沥青作为铺路材料，村村通工程一直用的是水泥，可比较来看水泥并没有什么太大的缺点，又硬又结实的同时还便宜，可为什么国家在高速公路建设时一定要用沥青铺路呢？

这里面真没有什么太大的猫腻，虽然水泥路面确实硬核，车子跑上去有一种踩在石板上的踏实感，但水泥路面的防滑性一直不好解决。

公路建设是要考虑多场景耐用性的，雨天的积水多，车辆轮胎抓地力立马下降，在水泥路面上的车根本就跑不快，安全隐患绝对不小。而沥青路面就不会出现这个问题，弹性好不说还可以将积水在最短的时间内通过路面的小孔排出去，路面不积水的同时就降低了车辆打滑的风险。

这些都是由科研数据支持的，沥青路面的排水效率比水泥路面高出30%以上，对多雨地区的优势不要太明显。

而且我们在城市中铺路，是要考虑灰尘和噪音这两方面问题的，水泥路总是会有扬尘的问题，这辆车子开过去就会尘土飞扬，风大的时候不仅影响行车视线，还特别容易将这些灰尘吸附在车上，如果再碰上滴几个雨点，干干净净的车立马就会变成工地专用，脏的那叫一个可以!

但沥青路面就完全没有这个烦恼，沥青的表面有很多孔洞，灰尘会被沥青的粘性吸附在路面，同时它还能减少车辆行驶的胎噪声，对城市铺装路面来说不要太友好。

除了上述几个优点之外，沥青最大的优势就是施工便捷维修方便，我们国家国土广袤，公路建成之后养护是个大问题，水泥路面虽然价格便宜，但是养护起来非常麻烦，轻轻松松要上28天养护期，这对公路这种需要保持通行能力的基础设施来说实在是太不友好了。

疫情就完全不存在这些问题，只要将破损路面挖开、铺上、压平，甚至都不需要勇敢的时间就可以直接通行，而且沥青还可以小范围打补丁，直接挖个小坑重新铺一下就可以了，这种特性不知道给高速公路养护减少了多少麻烦。

所以说沥青除了单价高一些之外几乎没有缺点，但是从基础设施的角度来看，我们也不能单纯的以单价来论英雄，毕竟国家建设基础设施需要考虑全生命周期成本，沥青路虽然单次施工费用高，但日常维护费用比水泥路少很多，毕竟维护简单、维修周期短，这么均衡下来的最终花费和水泥路差不多，甚至反而更省钱。

而且对高速路段来说，路用得越久越折旧，动不动封路是会带来经济损失的，如果全都使用水泥进行路面铺装，除了会增加扬尘和安全隐患之外，在经济上也不划算。

现在国内走出去的人越来越多，很多人也提出了一些新问题，我国不少地方的公路经常修修补补，寿命好像比日本的路差远了，南部城市我国建筑施工的质量太差吗？其实这里面是有门道的。

为何日本公路常年如新

很多去过日本的人都会对日本的路面质量赞不绝口，认为他们在施工质量上具备工匠精神，如果非要这么说也没错，日本对公路建设的细节把控确实到了吹毛求疵的地步。

单从材料上来看，他们广泛采用SBS改性沥青这种高性能沥青，这种材料不仅让路面更有弹性，还增强了抗变形能力，可以大大延长路面寿命，即使经常重载交通，道路依然能保持较好的状态。

而且日本人的施工工艺和自动化水平也是非常先进的，他们对温度的控制已经到了有些变态的程度，沥青混合料要的温度误差必须控制在±2℃，压实度要求也非常高，必须达到98%以上。

在这种精确的施工工艺下，日本的公路表面均匀密实，质量相当稳定，而且在道路养护方面，日本做的也比我们到位一些。

或许是进入工业化的时间比我们早不少，日本在很多方面的经验都要比我们丰富，他们的日常巡检频率相当高，高速公路几乎每天都有人巡视，一发现问题立刻修复，小裂缝也绝不拖到变成大坑。

日本在公路养护上的投入占比高达30-40%，我国的养护巡检频率没那么高，养护投入也只占15-25%，很多小问题常常被忽视，直到路面损坏严重才安排大修，这种模式就让道路陷入了修修补补的循环中。

所以在这方面我们还是有很多需要向日本学习的地方的，就比如道路施工，虽然我们也有非常严格的标准规范，但是在实际操作时往往没那么精确，温度控制经常在±5℃，压实度达到96%就算合格。

虽然只有小小的数字差异，但在实际使用过程中，路面的质量和使用寿命却能带来天壤之别，也正是因为这些小差异才让我国有的路段刚通车不久就得返工修补。

而且从路面用料来看，我国对高性能沥青的使用也远不及日本，至少比例还不到一半，大部分道路仍在使用普通沥青，这种材料如果平常跑跑还好，一旦路面需要面对超重车辆和复杂气候时就显得有点力不从心了。

不过我们在施工方面跟日本走的不是一条路子，至少公路设计的使用寿命就完全不同，日本人在设计公路时一般按四五十年使用寿命来规划，一条公路在修建之初就打算让它长期使用，尽可能避免后期频繁翻修。

而我国早期设计中，普通国道的使用寿命一般为15年，高速公路也才20-30年，如此设计是符合我国国情的，毕竟当初的建设目标是在短时间内提高全国的基础设施水平。

我们不像日本有较好的基础设施基础，国土面积也不知道是日本的多少倍，所以日本人的经验并不适合拿来我国全盘照搬。

虽然短暂的设计寿命和相对宽容的施工条件，让我们的道路质量赶不上日本，但这种设计思路和现场施工条件，却让我们在短时间内创造了世界奇迹，所以从这点来说并不应该过分夸大日本道路的质量，反而忽略中国的基本国情。

从气候和交通负荷来看，日本也确实没有办法跟我们相比，日本是个岛国，气候相对温和，虽然降水多，但温度变化小，公路受到的自然损坏也就相对较少。

而我国地大物博，北方冬天寒冷，路面经受冻融循环次数特别多，南方地区又高温多雨，这这些自然条件对路面的耐久性都提出了非常高的要求。

再加上我国货运车辆数量庞大，曾经重型卡车的超载问题非常普遍，都在无形之中让路面承受了生命不可承受之重，超载车辆可是路面保养的大忌，一旦超载车辆过多，对路面损耗是正常车辆的几倍十几倍，所以我们的公路寿命不如日本也就说得通了。

结语

当然我们也要承认，中日之间在道路修建上的差异还是有的，不过远没有网上流传的那么大而已，现在我国已经认识到这些差距并开始积极采取措施改进。

随着公路养护技术标准的提升，这几年我国公路养护理念也在逐步向国际先进水平靠拢，逐步开始预防为主、及时处治的策略。

各地也在针对重型车辆超载问题加强监管和惩治，交通部门的科技化、数字化转型也已经提上日程，未来几年有望通过更先进的监测手段来提升公路质量。

所以中国公路的未来一片光明！

参考资料：

沥青的用途及特性是什么？其用途和特性在实际应用中有哪些差异？

2025-05-06 和讯网

为什么现在修路都用沥青？全面解读水泥与沥青路

梦想小房子2025-03-05

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