为何虹桥枢纽之后再无“虹桥枢纽”？

百科大全 2025年02月16日 22:30 3 admin

虹桥枢纽也不算什么新事物,比如上世纪的法国里昂Saint-Exupery机场(Aeroport Lyon Saint-Exupery)就是一个简约mini版的“虹桥枢纽”:

里昂机场于1975年落成，里昂机场高铁站于1994年落成

这个于1994年落成的高铁站可不是机场快线站,而是实打实的TGV国家干线甚至跨国干线,北上巴黎,南下马赛/蒙彼利埃甚至意大利的米兰都要通过此站。另外诸如巴黎戴高乐机场/TGV高铁站等同样也是类似枢纽型设计:

巴黎戴高乐T2航站楼,可见航站楼之间1994年落成的TGV高铁站(可前往法国其他城市与荷兰、比利时等其他国家)

言归正传,国内为何再无虹桥枢纽(东方枢纽算半个),很多人的回答从建筑工程技术上讲完全没有任何问题,但是归根究底能出现这种巨无霸枢纽,还是因为虹桥枢纽被国家与地方赋予的定位:

面向全国,服务“长三角”为目标的超大型、世界级交通枢纽;上海市“十一五”计划中城市交通基础设施的重点建设项目;2010年世博会上海市城市交通问题解决提案的重点实施环节。

在中国,要看一个项目能不能做成,要做多大的规模,你得看它的定位是什么。一些回答说虹桥枢纽对于搭乘航班的苏州无锡以及嘉兴杭州等地的长三角旅客来说非常方便,下飞机后走几步就可以坐高铁回家,这不正合国家和上海市府对虹桥的心意吗:面向全国,服务长三角的客流,促进长三角一体化。

很多人可能会问,无锡杭州也有机场,为什么要跨省去虹桥搭?这里忽视了一个点,虹桥枢纽三大对外交通设施(铁路、磁浮、机场)之一就是磁浮,磁浮最初是为了连接浦东与虹桥两大机场,浦东承担国家门户的功能,长三角绝大部分的洲际航班都是从浦东出发而非杭州无锡,所以对于有出国需求的长三角旅客同样是先坐高铁抵达虹桥枢纽,再搭乘磁浮快速抵达浦东机场出境。

曾经的上海磁浮计划，连接虹桥和浦东两大航空枢纽，并服务上海南站与2010年世博会的客流

可惜的是2008年1月闵行那么一闹,把虹桥磁浮延长线给闹没了。因此直到今天,虹桥枢纽都算是个未完成品,失去了两大机场的快速直连,乘客只能被迫打车或是搭乘耗时一个半小时的地铁2号线。

虹桥枢纽的三大对外交通部分（高铁、磁浮、机场T2）

接着回到问题,为什么之后的十多年很难在其他城市再见到这种巨型交通枢纽的设计与规划了。除了最开始我说的关于项目的定位,决定了它的功能属性以及尺度规模,另外很重要的就是大城市机场或是高铁站的既有/规划位置:

从城市发展历史上来说,大型高铁站和国际机场能结合到一起,真的很罕见,为什么这么说:

特大城市的国际机场通常会设置在远郊区,距离市中心三四十公里都很常见,因为需要考虑到城市的快速扩张也需要考虑到机场的未来发展,设置过近可能数年后就需要搬迁腾地让位城市开发了,会造成严重的资源浪费,所以不如一开始就放远一点。

而特大城市的新高铁站则通常不会设置过远,虽不可能修建于市中心,但通常至少位于城区或是城区边缘,很难放在距离数十公里外的荒地,毕竟大家搭乘高铁图的就是快,如果去高铁站都要耗费大量的时间,再算上进站安检候车,可能还不如搭乘飞机来得方便来得快。

也就意味着这两者其实相悖,这也是现在很难再看到“虹桥二号”的另一个主要原因。但虹桥为什么成功了?

八十年代的上海卫星图，可见虹桥机场远离核心区，中间仍为大片农田

2002年的上海市区西部，虹桥机场此时还只有东侧的T1

虹桥机场在扩建时,老航站楼(今T1)的东侧已与快速扩张的上海市区无缝衔接,甚至有被包围势。如果这里此时没有机场,那虹桥枢纽一定不会存在,因为大型机场不可能贴近城区边缘兴建。虹桥机场的存在且贴近市区这是第一个要素,尤其是上海及周边地区人口增加,航空客流飙升,虹桥机场的扩建箭在弦上。

2005年虹桥机场规划图

另外在虹桥机场的西侧有一条连接沪宁与沪杭的铁路联络线,也就意味着这条从南京到上海到杭州的铁路线,串联起了苏州、无锡、常州、镇江、嘉兴等一众大中城市以及下辖的众多发达县域城市,地块经济发达,人口稠密,客流量有足够的保证。因此新上海高铁站(今虹桥站)一开始就被瞄定在这条线路上,只不过是偏南一些的闵行七宝: