沉重的翅膀：40多年前的运10，竟比现在C919体积更大、飞得更远！

百科大全 2025年09月02日 01:23 1 admin

说起中国的大飞机发展，总让人觉得有点沉甸甸的味道。

四十多年前的运10飞机，当年一亮相，就在体积和航程上甩了现在的C919几条街。

运10那时候就达到了起飞重量110吨、航程7000公里、巡航速度900公里每小时的水平，而C919是72吨、5500公里和840公里每小时。

马凤山这个人，是运10项目的灵魂人物。他1929年5月出生在江苏南通，那地方是典型的江南水乡，但他早年就埋头学习，1948年考上上海交通大学航空工程系。大学期间，他专攻飞机设计，1952年9月毕业后，直接去了航空工业部门。

先是在东北老工业基地干活，参与了松花江1号小型旅客机的设计工作。那时候条件一般，但他一步步积累经验，到1959年就当上了轰6飞机的主管设计师，才30岁出头。轰6是基于苏联图16改的，他负责整体结构把关，确保飞机能扛住各种载荷。

1960年代，他还搞了轰6投放原子弹和氢弹的改装，调整了机身平衡和挂载系统，这些活儿让他对大型飞机结构了如指掌。

1970年，马凤山被调去负责运10总设计师，那年他41岁。运10是国家“708”工程的一部分，他从立项开始就抓得死死的。团队有上千人，他协调全国300多家单位，上海飞机制造厂是主阵地。他强调国产化，从机翼到尾翼都得自己搞定。

借鉴了波音707的一些数据，但改动不少，比如机翼面积加大到165平方米，确保长航程稳定。马凤山工作起来特别较真，经常检查图纸细节，避免小问题酿成大祸。1980年首飞成功后，他继续跟进试飞数据分析，但项目后期遇上经济压力，他也没法力挽狂澜。马凤山一辈子就扑在航空上，1990年4月因病去世，才61岁。他的贡献大，但也没逃过那个时代的局限。

周恩来在1972年尼克松访华时起了关键作用。那次尼克松坐波音707来北京，周恩来一看国内专机太落后，就下指示要搞大型客机。1972年3月，国家科委牵头，联合航空部开始前期调研。周恩来多次过问，确保资源到位。

这事儿直接推了运10一把，马凤山团队才有了底气干下去。周恩来1976年1月去世，没看到运10首飞，但他的推动是起点。其他人物如屠基达，是运10副总设计师，负责气动设计，他从1960年代就跟马凤山合作，帮着优化飞机外形。

屠基达后来转去其他项目，活到2000年代。程不时是另一个骨干，参与了运10的总体布局，他强调实用性，避免盲目追求高指标。这些人都是实干家，没什么花里胡哨的，就是一步步把飞机造出来。

马凤山的团队里，还有不少无名英雄。比如上海厂的工程师们，从1975年正式研制开始，就埋头苦干。马凤山要求大家多搞试验，风洞测试做了上百次，确保数据靠谱。他自己也参与计算，用手摇计算机验证公式。

运10的成功，离不开这些人的付出，但项目下马后，很多人都转行了。马凤山去世时，航空界很多人缅怀他，说他是中国大飞机梦的奠基人。

运10和C919的对比，数据上确实运10更占上风。运10的最大起飞重量110吨，机长42.93米，翼展42.24米，航程能到7000公里，巡航速度900公里每小时。这数据来自官方资料，当年试飞时验证过。

C919呢，标准型起飞重量72.5吨，机长38.9米，翼展35.8米，航程4075到5555公里，巡航速度0.78马赫，大概840公里每小时。为什么运10更大更远？因为设计定位不同。运10是四发远程客机，针对洲际航线，借鉴波音707，但国产率高。C919是双发中短程，针对国内市场，国际合作多。

运10的起步是1970年8月“708”工程，国家航空部主导，上海飞机制造厂牵头。1972年尼克松访华后，加速了进度，因为国内专机落后。周恩来指示后，1975年正式研制。团队从零开始，发动机用英国斯贝MK512，但其他都自主。

机身用铝合金，座舱能坐178人。研制花了10年，1980年9月26日首飞，在上海大场机场，飞了3分多钟。之后试飞130多架次，总时长170小时。飞过喜马拉雅山7次，去过拉萨，证明高原性能好。航程7000公里是带满油满客算的，实际运营中能飞北京到欧洲。

C919是2008年立项，中国商飞负责，目标是单通道干线机。设计上用复合材料多，减轻重量，但体积小了。

为什么没追上运10？一是时代变了，现在强调经济性和环保，运10四发油耗高。二是国际标准，C919要取FAA和EASA认证，指标保守点。运10当年没这些顾虑，直接上大尺寸。体积上，运10机身直径5米，C919是3.96米，载客量运10多出几十人。速度上，运10高因为发动机推力大。

运10下马后技术没浪费。C919继承了部分经验，比如气动布局和试飞方法。运10的领先，是那个年代的产物，当时中国想一步到位，搞远程机。但经济跟不上，引进麦道成了主流。C919现在运营了，东航飞国内线，订单上千架。

运10只造了两架，一架报废，一架在博物馆。体积更大飞更远，听着牛，但实际没商业化。C919虽小点，但市场化成功了。这对比，说明航空发展得一步步来，不能急功近利。

运10的研制细节多，团队用了21个省的资源，零部件上万种。发动机是瓶颈，外购了，但集成自主。C919发动机是LEAP-1C，国际合作。

航程差距，因为运10油箱大，设计时考虑军民两用。速度上，运10巡航高，但噪音大，现在标准严。总之，运10在参数上胜出，但时代背景不同。

运10项目1985年正式下马，主要因为国家经济紧，外汇少，转向引进麦道MD-82组装。上海厂从运10转产MD-82，技术团队分散。运10飞机停在厂里，1986年一架飞去郑州展览，后来拆了。另一架在上海龙华机场放着，2000年代移到航空博物馆。

项目下马后，马凤山继续在航空部工作，但没再负责大项目，1990年4月去世。他的学生和同事继承衣钵，比如程不时后来参与ARJ21。

下马后，中国航空走引进消化路。1980年代组装MD-90，学到生产线管理。1990年代试过AE100，但没成。2002年ARJ21支线机立项，2008年首飞，继承运10部分规范。

2007年C919立项，2008年中国商飞成立。C919从设计到首飞花了10年，2017年5月5日首飞。2022年取证，2023年商业运营。订单超1000架，主要国内航空公司用。C919用全球供应链，发动机美国GE，航电法国泰雷兹，但总装国产。

C919后，有CR929宽体机，和俄罗斯合作，但进度慢。运10的技术如飞控系统，影响了C919。马凤山结局是病逝，没看到C919，但他的工作是基础。屠基达2008年去世，享年80多。程不时活到现在，偶尔讲运10故事。

C919认证花时间，国际市场难进。但出口订单有，印尼和文莱买了。未来，中国航空要提升供应链，减少依赖。运10的下马是教训，提醒自主重要。C919的成功，是对过去的延续。总之，这条路还长，得稳扎稳打。

中国航空从运10起步，到C919落地，四十多年过去，参数对比虽有差距，但进步实打实。运10的翅膀虽沉重，却铺了路。

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