美国制裁中国航空业，俄罗斯却提供发动机，技术封锁反而促进合作

抖音推荐 2025年08月28日 16:12 1 admin

前言

美国挥舞制裁大棒，妄图掐断中国航空业命脉时，莫斯科却抛出重磅橄榄枝。

俄罗斯国家技术集团总经理切梅佐夫正式通告全球：只要中方有需求，愿提供顶级航空发动机系统。

技术封锁为何反成合作催化剂？这场中俄联手将如何重塑世界航空版图？

美国越想困住中国，俄罗斯越要伸出援手

8月21日，当华盛顿还在盘算如何进一步收紧技术封锁时，莫斯科传来了不同寻常的声音。

俄罗斯国家技术集团掌门人谢尔盖·切梅佐夫在接受采访时，向全世界抛出了一个重磅炸弹：只要中国有需求，俄方愿意提供顶级航空发动机系统。

这话听起来像是商业推销，但时机的选择却耐人寻味。就在几个月前，美国商务部以"国家安全"为名，威胁暂停向C919客机出口LEAP-1C发动机。

虽然这次禁令很快被解除，但释放的信号已经足够清晰：发动机供应随时可能成为制裁武器。

就像你正准备关水龙头，邻居却主动送来一口新井。

这种戏剧性的对比背后，是两种截然不同的战略思维在较量。美国想通过技术断供来遏制中国航空产业发展，俄罗斯却选择在这个关键节点主动示好。

数据显示，全球航空发动机市场规模约580亿美元，中国市场占比达到18%。面对如此庞大的蛋糕，俄方当然不会视而不见。

更关键的是，C919目前的交付速度确实存在瓶颈。截至今年7月，累计交付仅22架，距离年产目标75架还有不小差距。

发动机供应的不确定性，正是制约产能提升的重要因素之一。俄方此时表态，无异于给中国航空产业注入了一针定心剂。

但这绝不是简单的商业交易。当一个国家的技术封锁遭遇另一个国家的技术开放，背后的地缘政治博弈已经远超经济范畴。

切梅佐夫的话语中透露出一种特殊的理解："我们非常了解中国同行的遭遇。"这种感同身受不是外交辞令，而是基于共同经历的真实感受。

俄罗斯的SSJ-100和MC-21客机项目，同样遭受过西方伙伴的突然断供。复合材料、航电系统，乃至最核心的发动机，说不给就不给。

这种被釜底抽薪的切肤之痛，让两国在技术合作上有了天然的心理基础。

被西方坑过的俄罗斯，为何主动帮中国？

要理解俄罗斯为何如此主动，得先看看他们自己走过的路。

就像两个都被同一个人欺负过的孩子，天然就有了同盟的基础。俄方对中国可能面临的技术困境，有着最直观的理解。

当西方伙伴对俄罗斯航空项目说断供就断供时，莫斯科才真正尝到了什么叫釜底抽薪。那种被人卡住脖子的滋味，至今还历历在目。

这种共同经历形成的战略互信，远比传统的商业合作更加牢固。毕竟，都被同一个"老师"教训过，自然更容易相互理解。

从经济角度看，俄罗斯也有着现实的考量。国内经济状况不甚理想的背景下，能把自家的王牌产品卖出去，无疑是不错的选择。

别小看俄罗斯的航发实力。他们的联合发动机公司（UEC）在军用航发领域可是世界第二，综合实力也稳居全球前五。

特别是PD-14发动机，推力达到122.6千牛，涵道比8.1，各项技术参数都不输给美欧同类产品。更重要的是，这款发动机不含美国零件，不怕再被卡脖子。

从技术适配角度看，虽然需要对C919进行一定的改装，包括挂架、管线、飞控系统的调整，但这些都是技术问题，不是根本性障碍。

更深层次的考虑，是两国联手对美国技术霸权的一次强力反击。华盛顿的制裁大棒本想孤立对手，结果却意想不到地成了催化剂。

这就像前任拉黑你的微信，以为能逼你回头，结果你直接注册了新号，还顺手升了级。

俄方此时伸出援手，既有经济利益的驱动，也有地缘政治的考量。更重要的是，这种合作具备了坚实的技术基础。

目前PD-14已经在MC-21客机上试飞超过四千小时，技术成熟度已经达到商用标准。虽然在燃油经济性方面还有提升空间，但基本性能已经能够满足民航需求。

按照俄方的生产计划，2025年将生产30台PD-14发动机，远期产能目标是年产160台。虽然与CFM等巨头相比还有差距，但足以为中国提供必要的技术支撑。

关键在于，这种合作开辟了一条全新的技术路径。当美欧试图通过技术垄断维持优势地位时，中俄合作正在构建替代方案。

中俄一合作，欧美航空霸权开始松动

看似简单的一个合作声明，实际上是在全球航空版图上投下的一枚重磅炸弹。

长期以来，欧美企业通过"适航证+核心技术"的双重手段，将全球航空产业牢牢控制在自己手中。波音、空客垄断整机市场，通用电气、赛峰垄断发动机市场。

这种垄断的威力有多大？全球约40%的国际市场对未获得美欧适航证的飞机关上大门。想进入主流市场，就必须按照他们的游戏规则来玩。

C919选择使用美法联合研制的LEAP-1C发动机，很大程度上就是为了增加获取美欧适航证的可能性。即便如此，西方国家依然将适航证当作阻拦中国航空产业发展的"防火墙"。

但中俄合作的出现，开始动摇这种看似稳固的垄断格局。

首先，技术选择开始多元化。过去只能选择美欧发动机，现在有了俄制产品作为备选。这种变化看似微小，实则意义深远。

CFM国际公司从C919的独家供应商变成了竞争者之一，这种身份转换的背后是议价能力的重新分配。

其次，适航认证体系开始分化。中国明确规定未获得中国适航证的美欧飞机不得进入中国市场，通过反制手段夺回了部分话语权。

目前C919已获得27个国家的认证，这种"市场换标准"的策略正在为中国大飞机争取更广阔的发展空间。

更重要的是，技术标准开始出现多极化趋势。当中俄联合开发的动力系统真的装上C919，全球航空技术将不再是美欧的一言堂。

这种变化对欧洲航空企业的冲击尤为明显。参与对俄制裁的结果，不仅要承受供应链成本飙升的苦果，还得眼睁睁看着一个日益紧密的技术联盟在东方崛起。

空客公司因为制裁政策，失去了与俄罗斯在多个航空项目上的合作机会。而中俄联手，则为彼此提供了更加稳定的技术支撑。

从市场层面看，这种合作也在改变全球航空产业的竞争态势。预计未来20年，中国对商用飞机的需求将达到9755架，如此庞大的市场不可能完全依赖进口。

中俄合作为这个巨大市场提供了新的供应选择，也为其他发展中国家提供了"非欧美依赖"的航空解决方案。

更有意思的是，技术交流开始出现双向流动。俄罗斯紧急情况部的巡逻艇上，已经开始装备中国制造的200匹马力发动机。

同样功率的产品，中国制造的成本只有2.4万美元，而俄罗斯自产要3.8万美元。这种性价比优势，正在重新定义技术合作的游戏规则。

当技术封锁遭遇技术合作，当垄断碰到竞争，全球航空产业正在经历一场深刻的结构性变化。

技术封锁的时代正在终结

每一次技术垄断的终结，都伴随着新秩序的诞生。中俄航空发动机合作，正是这种历史转折的生动写照。

从历史经验看，技术霸权这东西越是滥用越容易反噬。当封锁成为常态，被封锁的一方就会寻找替代方案。

冷战时期，苏联被西方技术封锁，结果逼出了独立的工业体系。今天的中俄合作，本质上是同样逻辑的现代版本。

技术封锁的"过度使用悖论"正在显现：越是频繁使用技术优势作为武器，越容易失去这种优势的垄断地位。

更深层的变化在于，全球技术创新生态正在重构。过去那种"我有你没有"的时代一去不复返，技术多元化成为不可逆转的趋势。

中国的长江1000A发动机正在加速研发，预计2027年获得认证，2030年实现商业运营。虽然时间还需要等待，但自主技术的突破只是时间问题。

在此过程中，俄罗斯发动机提供了重要的过渡选择。这种"欧美技术+俄系支持+自主研制"的三重保障体系，让中国在技术选择上有了更多战略主动权。

对于其他发展中国家而言，这种变化同样具有重要意义。当技术供应不再是少数国家的专利，选择权的增加意味着发展空间的扩大。

印度、巴西、土耳其等新兴经济体，都在积极寻求航空技术的多元化合作。中俄联手为这种趋势提供了现实可行的路径。

从产业发展规律看，任何垄断都不可能永远持续。当新的技术力量崛起，当新的合作模式出现，旧的秩序必然面临重构压力。

全球航空产业正在从美欧双寡头垄断，向多极化竞争格局转变。这种转变不是一蹴而就的，但方向已经明确。

更重要的是，这种合作模式具有强大的示范效应。当中俄在航空发动机领域成功合作，其他技术领域的类似合作也会随之增加。

芯片、新能源、人工智能等关键技术领域，都可能出现类似的合作模式。技术封锁与技术合作的博弈，正在多个层面同时展开。

站在历史的角度看，今天的中俄航空合作可能只是一个开始。随着技术多极化进程的加速，全球将形成更加多元的技术创新生态。

这对全人类来说都是好事。技术创新需要竞争，也需要合作。当垄断被打破，当选择增加，创新的活力就会得到更好的释放。

从这个意义上说，中俄航空发动机合作的价值，远远超出了两国的双边关系范畴。它代表着一种新的技术合作模式，一种打破垄断的现实路径。

当技术不再是少数国家的特权，当创新成为全球共同的事业，人类社会的发展就会更加均衡和可持续。

结语

技术霸权这东西，越是滥用越容易反噬，中俄合作就是最好的例证。

随着技术多极化加速，那种"我有你没有"的日子一去不复返了，选择多了，发展空间自然就大了。

面对技术封锁，你觉得抱团取暖和自主研发哪个更重要？

成本破三位数，天太机器人发布新一代关节模组

盘点十款“微信小程序麻将胡牌神器”（有什么规律)

发表评论