再不怕美国卡脖子？俄罗斯表示：愿向中国提供先进航空发动机！

抖音快讯 2025年08月27日 05:39 1 admin

明牌先摊在桌上：我们确实需要一套不被西方“捏喉咙”的民用航发备份，但这套备份最好是现在就能往机翼上拧、未来还能养得起、并且不把航司的签派率拖下水。把这三条摆齐，再看俄罗斯抛来的“橄榄枝”，心里就不至于被一句“随时可供”冲昏头。

先别急着拍手称快。航空发动机不同于一般零部件，它既是飞机的心脏，也是产业链上最容易被“卡脖子”的环节。中国商飞这几年好不容易把C909和C919推上市场，一个是90座级的区域客机，一个是对标波音737和空客A320的主力干线客机。可惜它们的“心脏”——发动机，却还牢牢掌握在美国人手里。

C909依赖的是GE的CF-34-10A，小体积、经济性好、签派可靠率约99.6%；C919挂着的是CFM公司的Leap-1C，较CFM56/V2500在推力、可靠性、维护性和油耗上整体代际提升。问题恰恰在于来源：要么“美国造”，要么“有美国技术”。到2025年7月底，前者累计交付166架、今年9架；后者累计交付22架、今年6架。去年特朗普政府差点就把“禁供令”砸下来，最后才算收了手。这种被人掌握开关的感觉，谁都懂。

就在这时，俄罗斯国家技术集团的谢尔盖·切梅佐夫在8月21日接受采访时表示：俄罗斯可按中国需求提供民用航空发动机。他点了一段旧账：SSJ-100、MC-21早年走“全球合作”，后来从复材到航电、再到发动机，外部伙伴相继“关门”，因此“非常理解”中国的处境，准备随时给出技术方案。话说得漂亮，现实要靠型号一条条抠。

把盘里能立刻上桌、未来能吃饱的分开看。纸面上，俄方在民用这边有三张牌：PD-8、PD-14、PD-35。真正能拿来讨论的，只有中间这张。

PD-14是他们主推的干线级发动机，对的就是LEAP-1系列与PW1100G。粗看指标不寒碜：风扇直径约1.9米（LEAP-1C约1.98米），涵道比8.1（LEAP-1C约11），整机质量约2870千克（公开对比里LEAP-1C的统计口径常含反推与短舱，约多出900千克），最大推力约122.6千牛（LEAP-1C约130千牛），压气机级配1+3+8（LEAP-1C为1+3+10）。

俄方常用说法是“较同级降低油耗10%-15%”，但边界条件与工况口径并不透明。进度方面它是俄系里最像样的：2014年就上伊尔-76LL飞行试验台，2021年底MC-21-310已开始装机试飞；2022年特别军事行动后，试飞取证提速，先后有3架MC-21参与；主机厂彼尔姆给出的产能规划是2025年先做30台，远期可爬到年产160台；后续改进方向写得也对路：减重、降耗、降噪——合理推断之一是把现有钛合金风扇叶片替换为宽弦复合材料叶片。

PD-8则是小推力路线，理论对标CF34/SaM146，给SSJ-100等区域机型用。它的核心机在2022年2月才搞定地面节点，原说2024年初首飞，真正挂在编号为RA-97012的SSJ-100上完成首飞已经拖到今年3月；目前据称有两架SSJ-100搭载试飞，年内计划交付4台，之后用几年把年产爬到30台。放在民航严苛生态里，离“可大批量装机+航司敢投放高利用率航线”的状态，乐观也得再磨四五年。

至于PD-35，漂亮的宽弦复材风扇叶片模型在2024年第十五届中国航展上亮过相，但项目在“早期研发+缺少35吨级装机对象”的双重缝里往前挪，风扇直径约3.1米，对标Trent-1000/GE9X那个量级。现实判断：2035年前难见真机上天，现阶段可以不纳入选型盘。

技术账单并非只看推力比油耗两行粗体。真正让总装和航司头疼的，是“换心脏”背后的系统性代价：短舱与反推系统要重新适配，电传与发动机全权限电子控制（FADEC）要打通，推力与转速曲线要重拟飞控与性能包，最后所有改动还得重走一遍取证试飞。

俄系长期沿用本国标准体系，与西方体系并不完全对齐；为几型机专门搭一整套“俄式”使用、维护、工卡、保障与器材供应链，这笔资本性与运营性开销，必须算到航线可用率与座公里成本里。军机可以“勤维护、粗用法”把可靠性往上拉；民航是生意——一台机一旦变成停机坪上的“吃油雕塑”，签派率下滑、航班不准点，航司利润表比任何广告语诚实。

说回中国侧的现实约束。我们的当家两型机已经飞在天上，发动机各自匹配得当：C909挂CF34-10A；C919挂LEAP-1C。性能好不等于可控，供应稳不等于可期。一旦政策风向变，停供威胁不是“黑天鹅”，而是“高压线”。因此，“多源化”不是姿态，而是必修课。民航界并不排斥“一机两心脏”：A320ceo长期并存CFM56与IAE V2500，A321neo同时可选LEAP-1A与PW-1000G。我们要做的，是把“可能”变成“可用”。

把这些硬约束与俄系供给合在一起，能落地的选择只剩一句大实话：若真要从俄罗斯找备份，PD-14值得优先对接；PD-8先观察其成熟度；PD-35暂不入列。对接也别浪漫，必须设前置门槛与退出机制：明确适配范围、试飞与再取证路线图、可靠性与签派率红线、备件与大修周转SLA、责任分摊条款，以及在极端情形下的技术与资料可转移条款。否则，再漂亮的PPT也救不了航线表。

历史已经提醒过我们：当年图-154M、图-204的“教训费”不是虚构。今天再走一遍“先上机、后补课”的路，只会把同样的坑踩第二次。反过来说，若PD-14在实际运行中能把可靠性、经济性与保障链条稳定住，它完全可以成为我们在关键时刻的“第二把钥匙”。这把钥匙最好现在就打胚、尽早磨合，而不是等门被人从外面反锁时才想起去配。

最后，用一句不太客气的话收尾：备份不是情绪，是工程；不是口号，是一整套从设计口径到航线运营的闭环。我们需要它，俄罗斯理论上也能给；但能不能给到点子上，靠的不是一句“随时可供”，而是把每一颗铆钉都按民航的规矩拧紧。对我们而言，优先把PD-14纳入严苛的技术与商业尽调，未雨绸缪，才是正解。