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2025-08-09 0
声明:本文内容均引用权威资料结合个人观点进行撰写,文末已标注文献来源,请知悉。
有这样一座机场,超过本市50甚至是70km,如果去机场送客,客人登上飞机可能很快就到达外地了,而送客的人还没有从机场回到市里。
很多人已经知道说的是哪座机场了,这就是成都的天府机场,距离成都市之远,已经算得上是国内之最了。哪怕是被人吐槽的北京大兴机场,距离北京也在45km之内。
因为距离太远,肯定会对一些旅客带来不便,既花费了金钱,还得多花费时间往机场赶,这是大多数有过体验的最直接感受。为什么要把机场修的这么远?规划有别的考量吗?
很多网友都吐槽说,成都天府国际机场其实应该改名为简阳机场,因为机场的位置确实在简阳市的芦葭镇。这样一来,距离不管怎么算都超过了50km。
比如从成都市中心春熙路算起,前往天府机场距离超过了50km,因为已经出了市区,很多出租车和网约车甚至都不愿意去。倒不是因为车费少,而是把客人送过去以后,大概率要空车返回市内。
成都的市民张先生,此前曾经多次乘坐网约车前往天府机场,每一次打车都是颇费周折。
很多网约车司机都是直接取消订单,好不容易等到有些司机接单,可是见面之后,司机直接来一句:得加钱。
在打车软件上,从成都市的东二环附近到天府机场,车费大概是150元左右,如果再加上单向的高速收费40元,加起来在200元左右。而在现实之中,司机还要再加收80元到100元,这是往返高速收费以及返空费。
到了2023年,这基本上成了前往天府机场的打车惯例。因此,每一次打车的费用都在300块以上。很多外地乘客第一次前往机场,看到这么多的费用,都觉得这是司机在坑他们。
司机也有一肚子的怨言,天府机场距离市区很远,高速路的收费又很贵,去了机场,如果空车返回的话,只是按照平台的报价收费,司机就会亏。
以电动汽车为例,如果司机只是按照平台的报价来收费,每一单的实际收入可能不到100元,算上汽车的电费,再加上回来的高速公路费,司机差不多就要出一半的成本。
如果再算上时间的话,来回路上就要两个小时,如果司机是在市里接客的话,两个小时至少可以赚100块钱。正因为不划算,哪怕冒着违规的风险,司机也要加收返空费。
值得一提的是,对于过路费的问题,当地已经对成都市内的出租车以及机场大巴车,实施了通行费减半的措施。40元钱的高速公路收费,对这类车辆只收取20元。
但是请注意,这项措施不针对网约车,也就是说,网约车依旧需要全额掏高速路费用。因为高速公路营运公司收支缺口大,如果实施减免政策,可能会诱发债务风险,还可能导致全网收费秩序混乱。
一个很关键的因素,成都当地的交通配套设施还在持续完善之中。按照2023年的规划,天府机场周边的交通体系包括了城市轨道,以及城际铁路和一些快速路。
除去已经开通的线路,成都市里的19号线二期工程、城际铁路等交通线路,2023年的时候已经开工。
随着交通设施的持续完善,前往机场出行的方式将更多元化,尤其是有了地铁或者是城际铁路,哪怕距离再远,相对来说费用也会大大降低。
实际上,大多数城市围绕机场以及交通设施的建设都是如此的规划思路。城市的建设就像摊煎饼,不管是什么设施,由中心到周边,范围肯定会越来越大。
在这种大的设计思路下,要保证出行的便捷,最关键的就是要保证交通设施的完善。像成都这样的大都市,地铁是配套设施,快速公交也是城市的交通中坚力量。
而且还要意识到,天府机场之所以这么规划,有其他方面的考量。
从成都的城市规划发展来看,修建一座新的机场,除了要考虑占地、距离、噪音污染等因素外,还要考虑城市的发展方向。
成都的整体一直是城在山中,两边的山夹着中间的一座城,所以在过去,成都的主要发展方向都集中在龙泉山的西边。从整体规划来看,这实际上就已经形成了制约。
如果要突破龙泉山对城市的限制,所以在新的城市规划中就必须要迈过山,这就是为什么天府机场要选择在简阳的缘故。
实际上,还在8年前,成都市的第13次党代会,关于成都市接下来的城建规划就提出了东进的策略。简单来说,就是下一步成都要沿着龙泉山的东侧发展。
天府机场只是一个突破点,或者说是一个重心,未来要围绕机场建设国际空港新城以及现代化的产业基地,整个区域内要发展先进制造业和生产性服务业。
所以,在这种规划思路下,围绕天府机场的新成都建设都会在龙泉山的东侧展开。换句话说,人们现在看到前往机场的沿途还是郊外,但是再过些年,沿途就会和成都市区逐渐连在一起。
2023年,四川又推出了《成都天府临空经济区建设方案》,按照新的规划,围绕天府机场的建设思路,进一步明确临空经济区要构建一核四区的空间发展格局。
所以很显然,天府机场就是核心中的核心,既然要规划发展新的产业,肯定也就需要大片空地。按照最直白的思路,未来的产业规划肯定不能再和成都原有的市区去抢地了。
从地理位置来看,天府机场到重庆的距离也不算远,或者可以这样说,这座机场正好位于成都和重庆的中间地带。所以看清了这一点,也就能够明白为什么要把机场建设在这里了。
成渝一体化的发展思路已经提出多年,两座城市共同带动一整片区域的发展,而要形成协调,首先就要保证两座城市拥有共同的交通枢纽。
重庆的位置相对靠东一点,所以在陆路交通上,不管是公路还是铁路,重庆都已经融入了国家重大的交通路网。哪怕是在国际交通路网体系中,重庆近年来也成为一带一路的西南起点城市。
但是仅仅只有路上交通是有局限性的,所以规划新的机场,尤其是可以服务于两座城市的机场,在未来就可以进一步规划整个西南地区的空中交通。
说白了,天府机场真的不仅仅只针对成都一座城市的,它要服务于双城,未来更要进一步服务于整个西南地区。所以,在成渝一体化的规划发展中,天府机场就像是一个连接点。
未来,围绕机场形成的一系列周边产业,就可以由点及面慢慢铺展开来。这些规划既可以往成都的方向发展,当然也可以向重庆的方向发展,由此就形成了联动。
从机场运营的角度看,天府机场的定位一直是面向国际的。天府机场主要承担国际客运和货运服务,原来的双流机场,主要服务国内的商务航线以及区域航空枢纽。
两座机场的定位更加清晰,尤其是天府机场,辐射面更大,而且在机场运营之后,大量的航空公司也已经从双流机场搬迁到了天府机场,职能定位完全变了。
此外,成都的定位也是西部地区的国家级中心城市之一,国际航班在未来还会持续增加,所以更完善的机场设施以及更大的客流货物吞吐量才是关键的。
而且从旅客吞吐量来看,也说明了这种规划思路的前瞻性。截止到2024年,天府机场的旅客吞吐量已经达到了5000万人次以上。要知道,截止到去年,天府机场才运营了3年半。
在如此短的时间内就突破了5000万人次的大关,成为国内第六个突破5000万人次的机场。这也再次说明,整个西南地区的客流量很大,未来天府机场增加的不仅仅是旅客吞吐量,还有货物。
截止到去年底,天府机场的国际航线已经突破62条,客运航线50条,国际货运航线12条,在中西部地区,客运航线数量位居第一。
从天府机场基本上可以前往世界各大主要城市,比如欧洲的伦敦、北美地区的洛杉矶、中东的迪拜以及东南亚的新加坡。所以,天府机场的定位越来越清晰,在运营规模持续扩大的情况下,前往机场的交通运输设施也会更趋完善。
换句话说,这就是从无到有的一个机场发展过程。背靠西南地区,天府机场将会一步一步成为整个地区的航空枢纽。
所以,在这种发展思路的带动下,一座机场的职能定位就决定了这座机场的辐射范围以及具体位置。不是因为天府机场距离成都市太远,而是因为这座机场的职能定位,原本辐射的范围就更大。
所以了解了这一点,也就能够明白为什么要把机场建设的距离市区那么远了。
下一步,随着交通设施的进一步完善,旅客前往天府机场将会越来越便捷,就像其他城市的机场,基本上都和市内有地铁或者是城际线路相连。
这些交通线路相当的便捷且快速,能够保证旅客随时随地的往返,天府机场,下一步的发展也是如此。有了这个基础,未来围绕机场整个区域的发展也会持续。
参考资料:
《天府机场为何又贵又远?学者:成都双机场各有分工,利于川渝一体化》 时代周报 2023年3月18日
《旅客吐槽成都天府机场距市区太远“返空费”太贵,相关部门回应》 上游新闻 2023年3月20日
《成都天府机场年旅客吞吐量突破5000万人次》 中国民航网 2024年11月25日
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