非洲和亚欧大陆最窄处，只隔了14公里，为什么不能建造跨海大桥？

游戏天地 2025年08月04日 23:38 1 admin

在两个板块之间的直布罗陀海峡上架设一座桥梁，这个想法其实早就是人们心中的梦想了，试想一下，只要开车通过一座长14公里的桥，就能在短短14分钟内，甚至更快，完成跨海移动。

能够连接两大洲的交通路线，世上还有比这更方便的方式吗？

不难想像，最早对这项工程便利性产生兴趣的，就是住在海峡两岸的邻国——西班牙和摩洛哥，早在1979年，西班牙与摩洛哥政府就已经共同启动了一项计划，准备在海峡下方开凿一条直布罗陀隧道。

不过，关于这段隧道的问题我们稍后再来说，现在还是先把话题拉回到“建桥”的构想本身，尽管如此，这个方案至今仍存在不少未解的难题，短期内恐怕也很难获得解决。

那么，究竟是哪个部分卡住了整个计划呢？

以现在的工程技术来说，14公里的距离其实不算太夸张或不可达成，举个例子，世界最长的桥是中国的丹昆特大桥，全长达164.8公里，不过，这些桥大多数都是建在陆地上方的高架结构，实际跨越水域的部分反而相对较少。

所以我们也可以参考一些真正建在水上的案例，像是中国杭州湾大桥，全长35.8公里，

然而在直布罗陀这里，建桥的最大问题并不是距离长短，而是海峡本身的深度实在太深了。

就算选择理论上最浅的路线，海水深度也有约800米，而最深处甚至超过1100米，相比之下，杭州湾大桥所在区域的平均水深才勉强接近13米而已，再说更极端一点，目前世界上桥墩最高的纪录由法国米约大桥保持，也只有245米高。

所以对工程师来说，根本无法想象要盖出是米约桥四倍高度，甚至超过一公里高的桥墩会是什么样子，换句话说，以现阶段的技术来看，这样的桥梁仍然是属于不切实际的梦想。

不过，别忘了，迪拜可是盖出了一栋高达830米的超高摩天大楼，如果我们把那栋大楼搬到直布罗陀海峡最浅的地方，它也只会从海面上露出1到2米而已，但问题在于，这样的摩天大楼到底能不能承受这条海峡的强劲海流冲击？

而且这里的海流还不只有一股，而是两股方向相反、流速强劲的潮流同时存在，在这种情况下，目前人类的工程技术其实还找不出完全可行的对策，但这也不代表我们就此陷入技术上的死胡同，一点希望都没有。

至少在这个跨海大桥的构想当中，目前已经出现了两个颇具话题性的计划，其中之一，是林同炎所提出的设计，他还取得了相关专利，主张在水深800米以内的相对浅水区设置桥墩。

根据他的设计，桥中央的主跨竟然长达5公里，可说是极具野心的创举，更特别的是，整座桥的稳定性还经过了严谨的数学方式验证，具备相当程度的科学可信度。

另一个同样来自美国的建筑师尤金·崔，则设计出另一个著名方案，在海峡中央建造一座浮动人工岛，作为桥梁的主要支撑点，这座桥会从岛的两侧往海里延伸，等靠近陆地时才重新浮出水面。

虽然这种设计看起来有些天马行空，但实际上，这种桥型早已存在于现代世界中，其中最著名的例子，就是连接瑞典与丹麦的厄勒海峡大桥，结合了铁路、公路与水下隧道于一体的复合型跨海建设，这座桥全长大约8公里，中间就设有一座人工岛，正好和这些构想中的设计如出一辙。

还有一个办法是，在直布罗陀海峡下方建一条穿越海底的隧道，其实早在1979年，西班牙和摩洛哥就成立了双边政府委员会，开始认真讨论这样的工程可不可行，而到了2023年7月，欧盟更实际地拨出230万欧元，投入隧道设计相关的可行性研究。

根据媒体报道，欧盟、西班牙、葡萄牙和摩洛哥四方，计划在2030年前共同兴建一条全长大约42公里的高速铁路，横跨整个直布罗陀海峡，西班牙的《道理日报》更引述政府内部的消息指出，这项工程中包含一段27.7公里长的海底隧道，以及10.1公里长的地底隧道。

不过，这还不是唯一的版本。另一个替代方案提出的是一条全长达60公里的超长隧道，其中26公里会是在海底下穿行。

根据摩洛哥媒体的说法，这条隧道在最深处的深度可能会达到475米，考虑到计划路线上海峡最深处有900米之多，很明显隧道的大部分都会在海底与海面之间穿过，而不是紧贴海床。

这条目前已被媒体暱称为“非洲隧道”（的计划，预定由三个部分组成：两条双向铁路隧道，中间还夹着一条维修与应急专用的服务隧道，如果这个非洲隧道真的盖成，它将一举成为全球最长的隧道之一，这一点绝对值得一提。

毕竟现在世界最长的海底隧道，连接法国与英国的英法海底隧道长度是50.5公里，而日本的青函隧道也有53公里，这样看来，要达成这项纪录也不是天方夜谭。

但是隧道真的有必要盖吗？

这是每一个大型工程计划中，最核心、也最重要的问题，就算我们采取最保守的估算方式，这个计划也预计会花上至少23亿欧元的巨额资金，这笔钱到底值不值得花在一条隧道上，目前还没个明确答案，不过主导这项计划的人倒是相当有信心地给出肯定回应。

根据他们的评估，这条尚在规划中的直布罗陀高速铁路，每年将吸引大约1280万名乘客使用，除了载人之外，还有预计每年能够输送1300万公吨的货物通行量。

现在从摩洛哥的卡萨布兰卡到西班牙的马德里，如果搭火车再转渡轮，全程要耗时将近20个小时；但未来若是搭乘火车直接通过直布罗陀隧道，时间将会缩短至只要5小时30分左右。

听起来这些数据似乎相当有说服力，但仍有不少专家对于这条隧道是否真的值得投入如此庞大资源，表示高度怀疑，就效益面来看，实际成本可能会是原本预估的好几倍，反观预期的收入却可能远不如预期。

根据西班牙媒体的报道，整体计划的实际花费可能会高达150亿欧元，是最初预估的六倍还多，再加上这一带地震活动日渐频繁，这也成为计划推进的一大隐忧，这些地震活动的成因，主要来自地球板块的定期移动，加上从亚速群岛一路延伸到直布罗陀海峡的断层线所产生的影响。

要为这些可能发生的地震做好预防和防护，自然会让整体建设成本进一步攀升，这是显而易见的事，光是为了研究地震风险，目前就已经投入了超过40万欧元的经费，还有一点也不容忽视，那就是强烈的海流会不会撞击到隧道的外墙，而这些墙面本身又是否经得起长期冲击，其实目前仍不清楚。

很遗憾的是，针对这些疑问，目前还没有人能提出真正令人信服的解答，因为，只有等到工程正式开工后，这些问题才可能浮上台面、得到检验，但届时若发现有问题，那可能就已经来不及了。

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