宁宣杭铁路郎溪至广德段线路方案研究

抖音推荐 2025年07月28日 01:34 1 admin

0 引言

随着我国经济的快速发展，区域间的交通联系日益紧密。铁路作为重要的交通运输方式，对推动区域经济一体化、促进人口流动和资源开发发挥着不可替代的作用。

宁宣杭铁路作为连接南京、宣城和杭州的重要交通干线，其规划和建设对促进长三角地区经济一体化具有重要意义。

郎溪至广德段作为宁宣杭铁路的关键组成部分，其线路方案的选择直接影响到整个项目的经济效益和社会效益。本研究旨在通过深入分析区域经济特征、交通现状及未来需求，提出多个可行的线路方案，并通过技术经济比较和优缺点分析，推荐最优方案，为宁宣杭铁路的规划和建设提供科学依据。

1 宁宣杭铁路项目概况

宁宣杭铁路位于江苏省南京市、安徽省宣城市、浙江省湖州市和杭州市境内。线路北起规划宁宣铁路高淳站，经宣城市郎溪县、广德市、上海市白茅岭农场、湖州市安吉县、杭州市临安区、余杭区，引入杭州枢纽杭州西站，线路全长174.743km。该线路的建设旨在完善区域铁路网结构，加强皖南地区与苏浙地区的联系，促进沿线资源的开发与整合，带动沿线地区的经济发展。

该项目的建设是促进长三角高质量一体化发展，支撑国家重大区域发展战略的需要；是强化苏皖浙对外快速客运通道，缓解宁杭高铁运输压力的需要；是完善长三角西翼高铁路网布局，增进铁路网协调性、通达性的需要；是优化综合交通网络结构，提振铁路客运市场份额的需要；是助力综合交通网络建设，打造区域经济发展支点的需要；是加速长三角地区人员物资流动，助推区域向新质生产力转型的需要；对于助力沿线地区旅游资源开发，共建沪苏皖浙文旅一体新样本，践行“碳达峰、碳中和”战略，牢筑长三角区域绿色生态本底具有重要作用。

接下来，宁宣杭铁路作为“八纵八横”高铁通道中京沪通道宁杭段的关键支援，对于增进长三角城市群内部的宁杭都市圈之间的连接起着至关重要的作用；也是构筑沪苏皖浙文旅一体的新模式的关键旅游资源开发平台，并且在旅游资源的开发和经济增长方面都有显著作用的地方性高速铁路干线。

2 区域经济与交通现状分析

2.1 区域经济分析

郎溪县与广德市坐落在安徽省的东南角，毗邻苏浙皖三省，其地理环境十分优越，且经济增长势头强劲。

郎溪县总面积1105km²，户籍总人口34.51万人。郎溪县的产业结构以农业、制造业和旅游业为主：农业方面，茶叶、特色农产品种植等具有一定规模；制造业中，轻纺、机械制造等企业发展良好；旅游业近年来发展迅速，凭借其自然山水风光和历史文化遗迹吸引了不少游客。然而，郎溪县经济在安徽省仍处于中等水平，在产业结构优化和经济发展效率方面还有很大的提升空间。

广德市总面积2165km²，户籍人口51.4万。广德市经济发展较为多元化，汽车零部件制造、电子信息、旅游业等产业在地区经济中占据重要地位。广德市汽车零部件制造业发展良好，与长三角地区一些汽车制造企业形成了产业配套关系。其电子信息产业也在逐步发展壮大，同时旅游业也是其经济发展的新亮点之一。

2.2 交通现状分析

郎溪县的公路交通相对较为发达，有多条国道、省道贯穿境内。但目前铁路交通匮乏，仅有低标准的普通铁路线路，铁路运输能力有限。公路运输在货物运输和旅客运输中占据主导地位，但公路运输的成本相对较高，且在大运量长距离运输方面存在不足。广德市交通条件较好，公路网络密集，高速公路分布较多。

在铁路方面，广德市有部分铁路线路经过，形成广德站和广德南站的“一高一普”两站格局。但现有铁路线路的通过能力与广德市的经济社会发展需求之间存在一定的差距。

此外，郎溪县和广德市还面临着环境保护和生态红线的问题。区域内分布有多个自然保护区、森林公园和水源保护区，如何在铁路建设中兼顾环境保护和经济发展，是一个亟待解决的难题。

3 线路方案说明

郎溪至广德段线路方案的研究重点，在于充分考虑了区域经济特征、交通现状及未来需求，力求在满足交通需求的同时，如何最大限度地减少对环境、城市规划的负面影响。

本次根据白茅岭农场区域位置、空间布局、规划发展需要及本项目沿线环保、地质、控制地块等控制敏感点分布，共研究以下四个方案：局部绕避白茅岭农场方案（方案Ⅰ-1）、绕避白茅岭农场限速方案（方案Ⅰ-2）、绕避白茅岭方案（方案Ⅰ-3）和取直方案（方案Ⅱ）。

图1 线路方案示意

3.1 方案Ⅰ-1：局部绕避白茅岭农场方案

线路自比较起点高淳站引出，出站后向东南走行至郎溪县城北侧、国道G235与省道S203之间设郎溪站，出站后折向南走行，穿越涛城分场后折向西南走行，绕避农场其他分厂、军事管控区、矿区及水源保护区等敏感点后，跨越既有商合杭高铁并沿其南侧向东走行至比较终点广德南站。比较范围内新建线路长度74.99km，主要工程投资136.48亿元。

3.2 方案Ⅰ-2：绕避白茅岭农场、限速方案

线路自比较起点高湾站引出，出站后向东南走行至郎溪县城北侧、国道G235与省道S203之间设郎溪站，出站后折向南走行，经海城分场西侧后折向西南走行，绕避农场其他分厂、军事管控区、矿区及水源保护区等敏感点后，跨越既有商合杭高铁并沿其南侧向东走行至比较终点广德南站。比较范围内新建线路长度73.62km，主要工程投资133.99亿元。

3.3 方案Ⅰ-3：绕避白茅岭方案

线路自比较起点高湾站引出，出站后向东南走行至郎溪县城北侧，于郎川河与国道G235之间设郎溪站，出站后折向南走行，经海城分场西侧后折向西南走行，绕避农场其他分厂、军事管控区、矿区及水源保护区等敏感点后，跨越既有商合杭高铁并沿其南侧向东走行至比较终点广德南站。比较范围内新建线路长度73.64km，主要工程投资134.02亿元。

3.4 方案Ⅱ：取直方案

线路自比较起点高湾站引出，出站后向东南走行至郎溪县城北侧、国道G235与省道S203之间设郎溪站，出站后折向南走行，穿越海城分场后向南走行，经长乐分场与白茅岭总场西侧再次穿越白云山分场，绕避军事管控区、矿区及水源保护区等敏感点后进入枫树岭分场，而后跨越既有商合杭高铁并沿其南侧向东走行至比较终点广德南站。比较范围内新建线路长度72.35km，主要工程投资131.68亿元。

4 线路方案技术经济比较与优缺点分析

本研究从正线长度、静态投资、线型和线路平面条件、与郎溪县城市规划匹配性、线路与白茅岭农场位置关系、控制地块区位置关系以及线路与其他敏感点位置关系等多个角度进行详细分析。

4.1 正线长度与静态投资角度分析

由表1可知，方案Ⅰ-1的正线长度为74.99km，静态投资为136.48亿元；方案Ⅰ-2的正线长度为73.62km，静态投资为133.99亿元；方案Ⅰ-3的正线长度为73.64km，静态投资为134.02亿元；方案Ⅱ的正线长度为72.35km，静态投资为131.68亿元。从正线长度和静态投资来看，方案Ⅱ最为经济，其他三个方案工程投资较方案Ⅱ均有不同程度的增加。
表1 线路方案主要技术经济比较

项目名称	单位	方案Ⅰ-1	方案Ⅰ-2	方案Ⅰ-3	方案Ⅱ
新建正线长度	km	74.99	73.62	73.64	72.35
路基长度	km	7.26	7.50	7.64	5.87
桥梁长度	km	67.73	66.12	66.00	66.48
桥梁比	%	90.32	89.81	89.62	91.89
静态投资	亿元	136.48	133.99	134.02	131.68
差值	亿元	4.8	2.31	2.34	—

4.2 线型和线路平面条件角度分析

方案Ⅰ-1线型最为曲折，但不限速；方案Ⅰ-2的线型较曲折，郎溪站出站端使用5000m半径，限速250km/h，限速段落长度约7.6km；方案Ⅰ-3的线型较曲折，不限速；方案Ⅱ的线型最顺直，不限速。从线型和线路平面条件来看，方案Ⅱ最为优越，但其穿越白茅岭农场的长度最长，可能对农场内的基本农田造成较大影响。

4.3 与郎溪县城市规划匹配性角度分析

方案Ⅰ-1、方案Ⅰ-2和方案Ⅱ均在国道G235与省道S203之间设站，符合郎溪县的城市规划和地方政府意见；方案Ⅰ-3在郎川河与国道G235之间设站，虽然也符合城市规划，但其线型较为曲折，可能增加工程难度和投资。

4.4 线路与白茅岭农场位置关系角度分析

方案Ⅰ-1穿越农场内基本农田长度较短，约为2.9km；方案Ⅰ-2和方案Ⅰ-3未穿越农场；方案Ⅱ穿越农场内基本农田长度最长，约为12.4km。从线路与白茅岭农场位置关系来看，方案Ⅰ-1在减少对农场内基本农田影响方面具有优势。

4.5 线路与控制地块位置关系角度分析

该控制地块具有不可穿越性，本次研究四个方案均对控制地块进行了绕行。

4.6 线路与其他敏感点位置关系角度分析

四个方案除穿越龙须湖省级风景名胜区外，均未穿越其他环境敏感点。

5 推荐意见及实施建议

5.1 推荐意见

结合技术经济比较和优缺点分析，方案Ⅰ-1线型虽然较为曲折，但不限速，符合项目的功能定位；在国道G235与省道S203之间设站，符合郎溪县的城市规划和地方政府意见，有利于后续的城市发展和土地利用；方案穿越白茅岭农场的长度较短，仅以桥梁方式穿越涛城分场2.9km，最大限度地减少了对农场内基本农田的影响；方案绕避了控制地块及其他环境敏感点，穿越龙须湖省级风景名胜区的线路符合该区域规划，满足环境保护的要求，工程可实施性较强。本研究推荐局部绕避白茅岭农场方案（方案Ⅰ-1）作为本次研究的最优线路方案。