主制造商-供应商”模式下的国产大飞机产业链

抖音热门 2025年07月28日 00:07 1 admin

民用飞机的研制是一项复杂的系统工程，国际上各大飞机制造商通常采用“主制造商-供应商”的模式进行研发制造。即主制造商实施全球采购，整机厂把零部件业务转包出去，集中力量进行飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等环节，零部件供应则由国内外供应商协同制造。飞机产业形成了具有显著网络特征的模块化产业组织体系。

大飞机供应链全球合作体系

随着全球化采购的发展，全球配套、供应商分散化已成为波音、空客等成熟航空制造商的特点。由于航空装备的设计制造繁琐复杂，所以国际民航制造业虽然在品牌上逐步走向垄断格局，但在生产上仍依赖全球化。根据《解码中国大客机》一文，空客的客机由德、法等国的航空工业公司联合研制，其中约30%制造在美国进行，而波音飞机中约35%的制造在日本完成。

以波音梦想787为例，波音梦想787将飞机委托一级供应商设计、生产子系统，而自己则承担系统集成者的角色。如波音梦想787将机翼委托给日本的重工三巨头富士、三菱和川崎，由它们负责细化设计、组装和整合，然后运到波音做最后组装。这种模式下，波音与供应商之间的竖向沟通、交流很频繁，供应商之间的横向合作也很紧密。高度外包也使波音在整个787的设计、生产份额下降，波音仅承担整个工作量的 35%，而日本供应商承担了35%、欧美供应商承担26%，其余4%由其他供应商承担。

按照产品的类型，大飞机产业链供应商可以分为两类：一是服务类供应商，包括在民机研制项目中提供设计、计算分析及试验的单位；二是系统/设备/材料类供应商，指在民机研制项目中提供飞机制造、系统、机载成品、机载软件、元器件、机体结构部件、原材料及标准件、零部件、地面保障设备及资料的单位。

按产品重要程度，供应商可以分为三类：Ⅰ类为提供关键的、复杂的、具有独立功能的、失效时危及安全的、在接收时不能充分验证的产品；Ⅱ类为提供失效时可能降低飞行性能的重要配套件、结构件及特种工艺服务；Ⅲ类为提供接收时可以充分验证的、按各类工业标准生产的产品。

国产大飞机供应链体系

在大飞机国产化过程中，中国商飞也建立了较为完善的“主制造商—供应商”体系。如在C919的设计与制造中，中国商飞作为产业的驱动者，主导从上游到下游各环节形成了多层级大规模的供应商网络。这个模式中，中国商飞负责产品整体设计、构建供应链、为供应商制定要求、组装零部件，而零部件的生产则由外部供应商进行。

截至2024年，全国共有23个省市、200多家企业及57所高校参与到国产大型客机的研制工作当中。其中，航空工业集团下属单位是中国商飞供应商的核心力量，在一类、二类、三类供应商中分别有16 家、3 家和1 家，下属主机厂（西飞、沈飞、成飞、洪都、哈飞、昌飞）承担着C919大型客机雷达罩、机头、机身、机翼、垂尾等绝大部分机体结构件的研制和制造业务，占机体研制95%以上工作份额。

C919大飞机的本土生产配套企业数量占供应链所有企业数量超60%。据航空产业网2024 年《民用大飞机产业链供应商分布图》，从企业所处的产业链细分看，主制造商数量占比3%，包括机体结构件、机载系统与设备、航空材料等制造商数量占比 59%；其次是分销商占比9%，服务商占比8%和航空维修企业占比7%；产业链周边企业如试验与测试、设备与工具企业分别占比5%、4%。

中国商飞最大限度聚集国内外资源打造中国民机品牌，在优先培育本土供应商的同时，也充分利用国际民用飞机的优质资源，择优选择 GE、Honeywell、CFM 等16 家跨国公司作为大型客机机载系统供应商。同时，推动国际国内供应商企业开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业，提升国内机载系统的配套能级。

从企业的所有制类别看，国有企业和民营企业数量最多，分别占比31%、29%；外资企业与合资企业占比约35%、研究所等事业单位占比约5%。

▼以下分环节来看▼

一、机体制造

机体制造是C919国产化率最高的环节，约占大飞机整体造价的30-35%，主要包括雷达罩、机头、前机身、中机身（含中央翼）、中后机身、后机身、外翼、垂尾、平尾、活动面等部段。机体制造环节零件多而复杂、材料刚性差但精度要求严格，使得机体制造加工过程复杂、周期长、技术难度较大。

C919机体制造主要分包商是航空工业下属各大飞机主机厂，包括西飞、沈飞、洪都、哈飞、昌飞、济南特种结构研究所等。其中，中航西飞承担了机体结构中设计最为复杂、制造难度最大的部件——机翼、中机身（中央翼）等6个工作包的研制任务，任务量约占整个机体结构的50%。另外，也有部分民营企业深度参与到零部件加工制造及3D打印等工序中来。

二、机载系统

飞机机载系统主要由航电系统和机电系统两大部分组成，在飞机价值量中占比约30-40%。C919机载系统供应商采取全球化策略，同时以国外供应商与国内供应商成立合资公司的方式，强化国内系统级产品研发能力。根据中国商飞官网，中国商飞 I 级供应商中机载系统供应商达到28家，超过一半为国外供应商。欧美企业在C919核心系统中占比较高，国内企业主要通过合资模式、项目合作等方式参与其中。

细看航电系统，航电系统主要包括飞行控制、飞行管理、座舱显示、导航、数据与语音通讯、监视与告警、机内通话、客舱娱乐等部分。其供应商中大部分为国外供应商，外方承担产品的技术、集成和适航认证责任，合资公司和本土企业做相关配套。

机电系统则包括燃油系统、环控系统、机轮刹车系统、防护救生系统和所有二次能源（电能、气压能、液压能和机械能）等，几乎囊括了飞机上除发动机、航电系统以外的所有系统。机电系统是飞机上最为复杂、庞大的重要系统之一，也是保障飞机各子系统功能正常运转的基础条件，对飞机的整体性能、可靠性及安全性至关重要。

三、动力系统

飞机动力系统是飞机的心脏，包括：航空发动机、辅助动力装置、短舱和反推装置等。目前，C919飞机采用的是CFM国际公司的LEAP-1C发动机，同系列发动机LEAP-1A和LEAP-1B分别用于空客320neo和波音737MAX。

在动力系统国产化方面，长江1000A是我国第一个具有完全自主知识产权、严格按照民航适航要求研制的大涵道比涡扇发动机，也是我国为首款大型客机研制的国产发动机。长江1000A由中国航发商发研制，研制成功后可搭载于C919。2022年10月，中国航发商发组织了“加速推进长江1000A适航取证工作动员会”。

辅助动力装置指的是主动力装置（发动机）之外可独立输出压缩空气或供电的小型辅助动力装置，一般是小型的燃气涡轮发动机。目前C919飞机采用的是霍尼韦尔HGT750辅助动力装置，哈尔滨东安发动机生产辅助动力装置部件。

短舱和反推装置由发动机进气道、整流罩、反推和排气装置组成，短舱的设计制造关系到飞机性能、操作安全、系统可靠性，是被国外公司垄断的技术之一。C919短舱采用的是奈赛公司研发的短舱系统。

四、刹车系统

飞机刹车系统是影响飞机起降安全的关键子系统之一，是以防滑控制算法技术、伺服阀控制技术、传感器控制技术等为核心的高技术产品。刹车系统位于飞机主起落架机轮内部，在飞机着陆后需要配合减速伞或反推力装置将飞机在有限的跑道距离上减速至指定速度。

在民航飞机刹车系统和刹车盘（副）制造领域，欧美发达国家在技术上拥有先发优势，其产品较为成熟，具有较强的竞争力。国际市场主导者是美国的霍尼韦尔、古德里奇、法国的赛峰集团、英国的邓禄普四家企业。国内市场主要制造商有北摩高科、博云新材、西安制动、优材百慕等。

目前C919飞机刹车系统由霍尼韦尔与博云新材成立的合资公司霍尼韦尔博云航空系统(湖南)有限公司提供。此外，国内上市公司中北摩高科、博云新材、昊华科技也分别参与了C919的刹车盘（副）、刹车系统等国产化研制工作。

五、零部件

零部件是机体制造、机载设备生产的基础，C919共由一百多万个零部件组装而成，包括标准件、电子元器件、锻铸件、机加件等。目前，C919国内零部件供应商呈现出以航空航天、军工系统所属的“国家队”企业为主，民营企业有效补充的格局。

标准件指的是标准化的紧固件、连结件等，是飞机结构的重要组成部分，需要具有轻质、高承载、耐腐蚀等特点，先进的紧固件能够减轻飞机的结构重量。目前，中国商飞标准件供应商包括以力士宇航为代表的国外标准件企业，和以航空航天集团下属公司为代表的国内标准件企业，如东方蓝天钛金科技有限公司（隶属于航天科技）、航天精工股份有限公司（隶属于航天科工）、中国航空工业标准件制造有限责任公司（隶属于航空工业）等。

电子元器件主要包括连接器、电位器、机电元件等，是飞机机载设备的重要组成部分，需要具有高性能指标、可靠性、高环境适应性等特点，高质量的电子元器件能够提高机载设备功能稳定性。目前，电子元器件供应商以力士宇航、泰科电子、安费诺集团等国外电子元器件企业为主，同时国内上市企业中航光电、航电电器等军工企业也已被列入中国商飞供应商名录，研发产品应用于C919项目中。