广珠铁路至京广铁路联络线建设方案研究

百科大全 2025年07月25日 08:59 1 admin

广州铁路枢纽车站和线路规模较大，衔接线路方向较多，且铁路客站和铁路线周边已基本被城市建（构）筑物包围，导致新建铁路引入既有客站难度极大。

为解决广州铁路枢纽广州站和佛山站只有单线连接，通道能力紧张，位于中心城区的广州站和佛山站仅能承担普速客运、货运和少量动车作业等问题，采用普速客车和货车外绕、打通四线高铁通道、高铁直接引入中心城区等措施，以期从根本上优化广州枢纽布局。

1 研究概述

广湛高铁自广州枢纽广州站引出，向西沿途经过广州、佛山、肇庆、云浮、阳江、茂名、湛江7个市，至湛江北站，新建双线400.1km。广湛高铁占用既有广茂铁路通道引入广州站，广茂铁路客运径路调整至经广珠京广联络线引入白云站。故结合枢纽分工和行车检算，首先对广珠京广联络线能力适应性、坡度适应性进行统筹研究。调整后广州铁路枢纽见图1。

图1 广湛高铁引入广州铁路枢纽示意

1.1 能力适应性分析

根据枢纽布局和各线分工，远期柳广铁路的客车经南广铁路进入广州枢纽相关车站，远期柳广铁路的货车经广珠铁路进入江村西编组站。因此，研究年度广珠铁路官窑—大田区间运行柳广铁路的货车、广珠铁路的货车、广茂铁路的货车和客车，广珠京广联络线仅运行广茂铁路客车。根据运量预测，广珠京广联络线相关线路研究年度运量情况见表1。

表1 研究年度预测运量

线路	2035			2045
	货流密度/（10⁴t/a）上行下行	客车/（对/d）	货流密度/（10⁴t/y）上行下行	客车/（对/d）
柳广				2128	1727	18
广珠	3833	1902		4599	2282
广茂	830	930	3	995	1116	3
合计	4663	2832	3	7722	5125	21

经检算，研究年度广珠铁路官窑—大田区间、广珠京广联络线单线方案能力均能满足运量需求，能力适应情况见表2。

表2 能力适应情况对/d

区段	年度	客车	货车	需要通过能力	设计通过能力	能力富余
广珠	2035年	3	51	69	160	91
铁路	2045年	3	82	107	160	53
广珠京	2035年	3			45	42
广联络线	2045年	3			45	42

1.2 坡度适应性分析

结合运输单位既有机车类型和旅客列车荷载进行行车模拟，限制坡度9‰，采用DF11单机牵引1100t，车辆中心在道岔位置起车，牵引曲线见图2。

图2 9‰坡度联络线牵引曲线

由图2可知，列车在坡顶最低速度为65.9km/h，高于DF11的持续速度65.6km/h。综合考虑广茂铁路部分内燃机车老旧，实际牵引力低于设计标准，9‰坡度方案是采用DF11机车牵引的临界方案。采用＞9‰坡度时，需更换机车为DF4、HXN3、HXN5（根据行车检算，上述机型在牵引1100t通过坡顶的最低速度均高于各机型的持续速度）。运输单位现有DF11车型24辆，更换机车投资预计2.298亿元。

按照TB/T 1407.1—2018《列车牵引计算第1部分：机车牵引式列车》7.2条进行计算，得出不同机型在20‰上坡度起动牵引质量计算结果（见表3）。

表3 牵引质量计算

序号	机型	起动牵引质量/t
1	DF4	1306
2	DF11	906
3	HXN3	2443
4	HXN5	2443

由表3可知，DF11在20‰上坡起动牵引质量为906t（＜1100t），DF4、HXN3、HXN5在20‰上坡起动牵引质量均＞1100t。

综合以上分析，现有机车可满足9‰坡度上正常运营，坡度大于9‰可考虑将DF11更换为DF4、HXN3或HXN5，在非自动闭塞区间，列车可利用动能闯过最困难上坡道时，用速度试凑法求算牵引重量。列车通过坡顶的最低速度，不应低于机车的持续速度。

2 方案研究

根据评审意见及运输部门相关要求，结合行车检算、限制坡度、机车类型等综合因素，研究比选双线和单线2个系列4个方案。其中方案I为双线方案限制坡度9‰，单线方案分为方案Ⅱ-1限制坡度20‰，方案Ⅱ-2限制坡度13‰、方案Ⅱ-3限制坡度15‰。

2.1 双线9‰方案（方案I）

上行线：线路自既有京广上行线SK2251+005.8处（流溪河北支流与南支流之间江心洲）路基以12号道岔侧向单线引出，上跨流溪河（北支流），下穿广清城际、京广高铁联络线、广湛高铁联络线、在建市政道路，最后以12号道岔接入广珠铁路K1＋240.131。线路长0.899km，最小曲线半径400m，上坡方向最大坡度5.4‰（下坡方向最大坡度20‰），设计速度60km/h。

下行线：线路自京广下行线SANK2251＋800出岔，上跨流溪河、京广下行线、京广三线、京广上行线，下穿广清城际、京广高铁联络线、广湛高铁联络线，上跨广珠铁路、在建公路，下穿武广高铁，引入既有大田站北侧到发线，线路长3.649km，最小曲线半径为400m，上坡方向最大坡度为9‰（下坡方向最大坡度18‰），设计速度80km/h。

双线方案上下行分别下穿广清城际、京广高铁联络线、广湛高铁联络线三条在（拟）建铁路，引起其设计方案相应调整。其中3条规划铁路需抬升坡度。最大抬升10.5m，影响范围从GXLDK10+300至GXLDK12＋800，长约2.5km。为适应竖曲线长度增加，高铁联络线需增大2个曲线半径（分别从2000m增大到3000m，以及从1400m增大到1500m）；广清城际需增大曲线半径，方案见图3。

图3 双线9‰方案

2.2 单线20‰方案（方案II-1）

线路自既有京广三线SANK2250＋679.164处（流溪河北支流以北）路基以12号道岔侧向单线引出，依次上跨既有广珠下行线、下行系统联络线、机走线、车辆段牵出线、机走线、既有京广三线、既有广珠上行线、既有京广上行线、拟建广清城际和京广高铁联络线后，下穿既有武广高铁后沿既有广珠双线北侧并行，引入既有大田站东咽喉站房同侧到发线，线路长3.548km，最小曲线半径为300m，最大坡度为20‰，设计速度60km/h。

本方案线路上跨三条在（拟）建铁路，不影响其设计方案，方案见图4。

图4 单线20‰限坡方案

2.3 单线13‰方案（方案II-2）

线路自京广三线SANK2251＋900出岔（改移京广下行线1.2km，改移货场专用线800m），后跨越流溪河（比既有京广线高，满足六级航道通航净空）、京广三线、京广上行线，下穿广清城际、京广高铁联络线、广湛高铁联络线、武广高铁，并行广珠铁路，引入既有大田站南侧到发线，线路长3.773km，最小曲线半径为400m，最大坡度为13‰，设计速度80km/h。

本方案线路下穿上述3条在（拟）建铁路，引起其初步设计方案坡度抬升（最大抬高11m，影响范围3km），并相应增大曲线半径，方案见图5。

图5 单线13‰坡度方案

2.4 单线15‰限坡（方案II-3）

线路自大朗站到发线（6道）引出，沿京广上行线帮宽路基，跨龙塘路后以S反弯依次下穿广清城际、京广高铁联络线、广湛高铁联络线；后上跨流溪河，下穿既有武广高铁，并行广珠铁路，引入既有大田站南侧到发线，线路长度4.895km，最小曲线半径为400m，最大坡度为15‰，设计速度80km/h。

本方案线路下穿上述3条在（拟）建铁路，引起其初步设计方案坡度抬升，最大抬高15m，影响范围3km，方案见图6。

图6 单线15‰限坡方案

综上所述，鉴于单线15‰限坡方案线路长度较长，拆迁量大，对在（拟）建铁路影响较大，且需迁改1km石井大道（广州市白云区坚决反对），故本次研究后予以舍弃。因此，单线系列方案将20‰限坡方案和13‰限坡方案纳入进一步深入比选。

3 方案比选分析

3.1 工程数量

主要工程数量及投资比较见表4。

表4 主要工程数量及投资比较

项目	方案I	方案Ⅱ-1	方案Ⅱ-2
线路长度/km	4.548	3.516	3.773
差值/km	0	1.005	0.748
征地	新征用地/hm² 23.0	22.9	22.7
临时用地/hm²	17.5	17.3	17.2
拆迁建筑物	民房/m² 13367	4774	13214
厂房/m²	52471	64378	39861
土方/10⁴m³	12.08	11.7	12.5
石方/10⁴m³	1.84	1.7	1.9
路基级配碎石/10⁴m³	0.8	0.8	0.83
圬工/10⁴m³	0.93	0.9	0.95
CFG桩/10⁴m³	2.04	1.97	2.1
桥涵单线特大桥/（座/m）	2-4021	1-3036	1-3043
桥梁合计/（座/m）	2-4021	1-3036	1-3043
桥隧总长/km	4.021	3.036	3.043
桥隧占线路比/%	88.94	86.35	80.65
正线铺轨/km	4.548	3.516	3.773
站后及其它工程/万元	12410	9651	10357
静态投资/亿元	17.032	15.352	15.995
改移京广线及货场线/km	/	/	1.6
更换机车/亿元	/	2.298	2.298
引起其他项目增加投资/亿元	4.1	/	0.9
以上主要工程投资/亿元	21.132	17.352	20.435
差额/亿元	/	-3.78	-0.697

3.2 方案比选

线路长度方面：双线方案较单线20‰限坡、单线13‰限坡方案线路长1.005和0.748km，故单线方案线路长度方面优势明显。

工程投资方面：双线方案较单线20‰限坡、单线13‰限坡方案工程投资分别增加1.68和1.037亿元。综合考虑机车购置费和京广高铁联络线、广湛高铁联络线、广清城际投资增加的因素，双线方案较单线20‰限坡、单线13‰限坡方案投资增加3.78亿元和0.697亿元。

运营维护方面：双线方案上坡方向最大坡度为9‰，不更换机车即可满足运输需要，运营维护条件较好。单线13‰限坡和单线20‰限坡方案联络线双方向行车，广茂铁路近期需更换机车，但远期广茂铁路电气化改造后，电力机车牵引力即可满足运输需求，故单线13‰和20‰限坡方案运营条件略差。

从能力适应性方面：根据运量预测，双线和单线方案运输能力均可满足运输需要，故3个方案在能力适应性方面基本相当。

对在（拟）建铁路影响方面：双线方案和单线13‰限坡方案均需调整京广高铁联络线、广湛高铁联络线、广清城际3个项目的平、纵断面，会造成一定重复工程，单线20‰方案对在建铁路方案无影响。

3.3 推荐意见

综上所述，方案Ⅱ-1限制坡度为20‰，运营及养护维修条件略差，但工程实施难度及对既有工程影响较小，线路长度短，工程投资较省，且能力满足运量需求，故本次研究建议采用单线20‰坡度方案。

4 结语

结合广州铁路枢纽总图规划、枢纽分工和行车检算、能力适应性、坡度适应性等因素，经过技术经济比较，确定采用对既有工程影响较小、线路长度短、工程投资较省的单线20‰坡度方案。目前，广珠京广联络线已经开工建设，未来将形成客内货外格局，实现东西径路顺直、通道能力翻倍、高铁引入中心城区的枢纽功能，从根本上优化广州铁路枢纽布局。

本文转自《铁道勘察》——广珠铁路至京广铁路联络线建设方案研究，作者：何海清；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！